Thread by @RealYoannMery

1) Ce thread (le 1er de ma vie! please be nice 😳) concerne le comité pour la protection de l’environnement en aviation (CAEP), instance de l'Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI/ICAO), qui dépend de l’ONU au même titre que la FAO, l’UNESCO, l’OMS par ex.

2) Le CAEP traite des sujets environnementaux et en particulier du bruit et des émissions polluantes générés par l’aviation civile, qui affectent la qualité de l’air locale et le réchauffement climatique. icao.int/ENVIRONMENTAL-…

3) Son but principal est de développer les réglementations qui devront être suivies par tous les avions/moteurs. Il comporte 1 bras politique, avec des membres (29 États) et des observateurs (7 États et 13 org), et 1 bras technique, constitué d’experts venant des États et des org

4) Je fais partie d’une organisation observatrice en tant qu’expert technique : ICCAIA, qui regroupe plusieurs associations qui regroupent les industriels de l’aéronautique dans le monde (dont Safran, mon employeur).
iccaia.org

5) Le bras politique prend les décisions, par vote. Il est constitué d’États qui ont deux intérêts (parfois non co-linéaires) : protéger leurs citoyens de la pollution et du bruit, protéger leurs emplois (et donc leur industrie). Pour la France, c’est la DGAC qui joue ce rôle.

6) Le bras technique doit fournir les éléments factuels qui permettent aux politiques de prendre les bonnes décisions. Que font les experts et est-ce normal que des industriels du secteur participent à l’établissement des normes ? #conflitdinteret #touspourris.

7) Il s’avère en fait plutôt compliqué et assez cher, pour tout un chacun, de prendre un moteur d’avion et de mesurer ce qu’il en sort. Les gens qui les connaissent le mieux restent ceux qui les font :

8) limites et verrous technos, trade-offs nombreux (ex : NOx/CO2 comme pour les voitures), les opportunités, les coûts de développement des technos.

9) La contribution des industriels est donc importante, capitale quand il s’agit d’avoir une vision claire de la physique des turboréacteurs et des mécanismes de production des polluants dans la chambre de combustion - ce qui est bien sûr régulièrement le cas.

10) Le bras politique prend donc les décisions avec les éléments techniques qui lui sont présentés, en regardant 3 types d’infos : Quel est le gain environnemental ? Quelle est la faisabilité technique ? Quelle est la faisabilité économique ?

11) Pour donner du concret, deux ex sur lesquels j’ai travaillés :
a) Campagne d’essais pour mesurer les particules fines sortant d’1 de nos moteurs, pour peupler la base de données pour la construction de la nouvelle norme (entrée en vigueur en 2020) et analyses associées.

12) b) Développement d’une méthode pour estimer les particules émises par les moteurs en vol. Ces particules contribuent aux effets hors-CO2. Thread à venir. Un papier pas mal discuté ici (poke @laydgeur par ex) : sciencedirect.com/science/articl…

13) Je ferai bientôt un thread sur les normes en vigueur et comment elles sont développées. Les espèces chimiques contrôlées sont : NOx, CO, UHC, particules, CO2. Les émissions de tous les moteurs civils sont dispo publiquement : easa.europa.eu/domains/enviro…
#transparence

14) Je vous encourage d'ailleurs à y jeter un oeil c'est une mine d'information très utile pour avoir des ordres de grandeur (consommation, poussée, émissions...) de toute la flotte de moteurs civils.

15) Merci à tous de m'avoir lu. Poke @olivierdavid_ec @kevin_arnoux @maxcordiez @SupaeroDecarbo @valmasdel @valerie_guenon @IngenierieSav @princertitude @PeurAvion @Thomas_Auriel @chcuny #AvGeek