Los equipos de F1 han acordado retirar el MGU-H de los motores para la entrada de Audi y Porsche a la categoría.
¿Qué es el MGU-H? ¿En que afecta este cambio a los motores de combustión? ¿La F1 pierde innovación para que entren las dos marcas alemanas?
ABRO HILO⬇️
#F1
¿Qué es el MGU-H? ¿En que afecta este cambio a los motores de combustión? ¿La F1 pierde innovación para que entren las dos marcas alemanas?
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#F1
En la actualidad, el MGU-H es una de las mayores innovaciones de la F1. Permite una gran recuperación de energía a través del motor.
La diferencia con el MGU-K es que éste, genera energía a través de la frenada, pero el MGU-H no.
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La diferencia con el MGU-K es que éste, genera energía a través de la frenada, pero el MGU-H no.
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El MGU-H necesita de la aceleración del vehículo para obtener energía eléctrica. ¿Cómo lo consigue?
A día de hoy los F1 V6 tienen un turbocompresor que aumenta la potencia de los motores, pues a raíz de ahí coge la energía el MGU-H.
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A día de hoy los F1 V6 tienen un turbocompresor que aumenta la potencia de los motores, pues a raíz de ahí coge la energía el MGU-H.
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Desde la creación del turbo, este ha tenido una desventaja que es conocido como ‘el lag del turbo’.
Esta pieza trata de dos turbinas en dos extremos movidas por un eje en el que se encuentra el MGU-H.
El MGU-H consigue electricidad a través del movimiento del eje del turbo.
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Esta pieza trata de dos turbinas en dos extremos movidas por un eje en el que se encuentra el MGU-H.
El MGU-H consigue electricidad a través del movimiento del eje del turbo.
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‘El lag del turbo’ se da cuando al acelerar, no hay suficientes gases de escape para mover la turbina de admisión.
Pero los F1 no tienen este problema, ¿por qué? Gracias al MGU-H que ayuda a acelerar la turbina de admisión cuando no lo hace la propia turbina de escape.
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Pero los F1 no tienen este problema, ¿por qué? Gracias al MGU-H que ayuda a acelerar la turbina de admisión cuando no lo hace la propia turbina de escape.
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El MGU-H consigue acelerar el turbo a través de la energía que ha recuperado en las aceleraciones.
Dicho de otro modo y más simple: “Le da una ayuda a la turbina de admisión del turbo para que entre aire más rápido al motor”.
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Dicho de otro modo y más simple: “Le da una ayuda a la turbina de admisión del turbo para que entre aire más rápido al motor”.
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Pero el MGU-H no ayuda sólo a esto, sino también a almacenar energía en las baterías, para que luego se puede utilizar en rectas.
O lo que también conocemos como “cambiar el mapa motor” o en el display del volante “overtake”.
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O lo que también conocemos como “cambiar el mapa motor” o en el display del volante “overtake”.
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¿En que puede puede perjudicar esto a la F1?
El MGU-H es una de las piezas más avanzadas en automoción que solventa uno de los mayores problemas del turbo.
Además, se perdería otra fuente de energía (muy importante) para recargar las baterías de los F1.
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El MGU-H es una de las piezas más avanzadas en automoción que solventa uno de los mayores problemas del turbo.
Además, se perdería otra fuente de energía (muy importante) para recargar las baterías de los F1.
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El MGU-H recarga las baterías de un F1 cuando la turbina mediante su eje va a altas revoluciones, sin MGU-H, el turbo ya no recargaría indirectamente las baterías.
Además, se añadiría ‘el lag del turbo’ consiguiendo que las aceleraciones en un F1 sean peores. Pero…
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Además, se añadiría ‘el lag del turbo’ consiguiendo que las aceleraciones en un F1 sean peores. Pero…
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La F1 para solventar la pérdida de esta pieza piensa en aumentar la potencia del MGU-K y la utilización de las baterías.
Con esto, se “erradicaría” el ‘lag del turbo’, apoyándose en más potencia eléctrica que ya no es generada por el MGU-H. Pero hay un problema.
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Con esto, se “erradicaría” el ‘lag del turbo’, apoyándose en más potencia eléctrica que ya no es generada por el MGU-H. Pero hay un problema.
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El problema, es que solamente con el MGU-K no es suficiente recargar las baterías de un F1,
Entra en escena, aerodinámica activa para hacer los F1 más eficientes.
En definitiva, sería un alerón móvil en recta y curva para conseguir el mayor rendimiento aerodinámico.
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Entra en escena, aerodinámica activa para hacer los F1 más eficientes.
En definitiva, sería un alerón móvil en recta y curva para conseguir el mayor rendimiento aerodinámico.
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Conclusión:
El MGU-H es una pieza muy costosa pero muy innovadora, eficiente y interesante en la F1.
Los costes que se hagan por esta parte deberán ser añadidos a la aerodinámica activa porque es un método muy caro. No tiene mucho sentido.
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El MGU-H es una pieza muy costosa pero muy innovadora, eficiente y interesante en la F1.
Los costes que se hagan por esta parte deberán ser añadidos a la aerodinámica activa porque es un método muy caro. No tiene mucho sentido.
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La retirada del MGU-H se va a hacer por ahorros (aunque no tiene mucho sentido si van a añadir la aerodinámica activa) y por la entrada de Porsche y Audi a la competición.
Parte positiva: Ingreso de estas marcas a la competición.
Negativo: Lastran a la innovación de la F1.
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Parte positiva: Ingreso de estas marcas a la competición.
Negativo: Lastran a la innovación de la F1.
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En mi opinión:
No estoy del todo de acuerdo en la retirada del MGU-H del motor de combustión, pero, para que Audi y Porsche no entren con mucha desventaja a la competición se debe hacer este movimiento.
La F1 además, obligará a las dos marcas a quedarse a largo plazo.
No estoy del todo de acuerdo en la retirada del MGU-H del motor de combustión, pero, para que Audi y Porsche no entren con mucha desventaja a la competición se debe hacer este movimiento.
La F1 además, obligará a las dos marcas a quedarse a largo plazo.
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