Thread by @Firebird1506

#சேதுசமுத்திரதிட்டம்

சேது சமுத்திர திட்டம்: பிரிட்டிஷ் ஆட்சியில் தொடங்கி மு.க.ஸ்டாலின் வரை நீடிக்கும் 150 ஆண்டுக்கால கனவு

https://twitter.com/Firebird1506/status/1613620825562779650?t=m6fdJ2KWRaBe8Tc6ptzypg&s=19

இலங்கைக்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையிலான ஆழமற்ற பாக் நீரிணை பகுதியைத் தோண்டி, பெரிய கப்பல்கள் செல்ல வழி செய்வதன் மூலம் இந்தியாவின் கிழக்கு - மேற்குக் கடற்கரைகளை இணைக்கும் சேது சமுத்திரத் திட்டம், தமிழ்நாட்டின் நீண்ட காலக் கனவுகளில் ஒன்று.

சேது சமுத்திரத் திட்டம், கிட்டத்தட்ட ஒன்றரை நூற்றாண்டுகளுக்கு மேல் முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டு, விவாதிக்கப்பட்டு வரும் ஒரு திட்டம். கிழக்கிந்தியக் கம்பெனியின் காலகட்டத்தில், பிரிட்டிஷ் ஆட்சிக் காலத்தில், இந்தியா சுதந்திரம் அடைந்த பிறகு எனப் பல்வேறு காலகட்டங்களில்

இந்தத் திட்டம் குறித்துப் பேசப்பட்டுள்ளது.
பிரிட்டனை சேர்ந்த புகழ்பெற்ற புவியியலாளரான மேஜர் ஜேம்ஸ் ரன்னெல் 1760களில் இலங்கையின் திருகோணமலையில் ஆய்வுகளை மேற்கொண்டிருந்தார். அந்தத் தருணத்தில் இலங்கைக்கும் இந்தியாவின் தென் பகுதிக்கும் இடையில் இருந்த மணல் திட்டுகளைக் கவனித்தவர்.

அந்த இடத்தில் கால்வாய் அமைப்பதன் மூலம் கப்பல்களைச் செலுத்த முடியுமெனக் குறிப்பிட்டார். ஆனால், அந்த நேரத்தில் அவருக்கு வயது மிகவும் குறைவு என்பதால், அந்தத் திட்டத்தை யாரும் கண்டுகொள்ளவில்லை.

இதற்குப் பிறகு, 1838இல் முதன் முறையாக இந்தப் பகுதியில் ஒரு கால்வாய் தோண்டப்பட்டதாகவும் ஆனால் அந்தக் கால்வாய் வழியாக சிறிய கப்பல்கள் செல்ல முடிந்ததே தவிர, பெரிய கப்பல்கள் செல்ல முடியவில்லை என்பதால், இந்தத் திட்டம் வெற்றிகரமாக அமையவில்லை என்றும் கூறுகிறது

பிரிட்டானியா கலைக்களஞ்சியக் குறிப்பு.

இதற்குப் பிறகு, கிழக்கிந்தியக் கம்பெனியின் இந்தியக் கடற்படையில் பணியாற்றி வந்த கமாண்டர் ஆல்ஃப்ரட் டன்டாஸ் டெய்லர், கடல் வழிகளில் தீவிர ஆர்வம் காட்டியவர். 1860இல் அவர் மீண்டும் இந்தத் திட்டத்தை முன்வைத்தார்.

இந்தத் திட்டத்திற்கு முதலில் 90,000 பவுண்ட் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. ஆனால், பருவமழைக் காலத்தில் அந்தக் கால்வாயைப் பராமரிக்க ஏற்படும் செலவைக் கருத்தில் கொண்டால் மொத்தமாக ஒன்றரை லட்சம் பவுண்ட் செலவாகும் எனத் தெரியவந்தது. இவ்வளவு பெரிய செலவின் காரணமாக,

இந்தத் திட்டத்தை அப்போது பிரிட்டிஷ் அரசு பரிசீலிக்க முன்வரவில்லை.

1861இல் டவுன்ஷென்ட் என்பவர் பாம்பன் கால்வாயைத் தோண்டி இந்தத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த வேண்டும் என்றார். ஆனால், அவர் முன்வைத்த திட்டத்தில் கால்வாய் வளைவாக இருந்தது.

மிகத் தீவிரமான நீரோட்டம் உள்ள பகுதியில் இம்மாதிரி ஒரு கால்வாயைப் பராமரிப்பது குறித்த கவலைகளால் திட்டம் முன்னெடுக்கப்படவில்லை.

இதற்குப் பிறகு 1862இல் ஒரு நாடாளுமன்றக் கமிட்டி அமைக்கப்பட்டு இந்தத் திட்டம் குறித்து ஆராயுமாறு உத்தரவிடப்பட்டது.

இந்தக் குழு பாம்பனுக்குக் கிழக்கே 2 மைல் தொலைவில் கால்வாயை அமைக்கலாம் எனப் பரிந்துரைத்தது. ஆனாலும் திட்டம் செயல்படுத்தப்படவில்லை.
இந்த நிலையில், 1863இல் சென்னை மாகாணத்தின் பொறுப்பு ஆளுநராக இருந்த சர் வில்லியம் டானிசன் பாம்பனுக்கு விஜயம் செய்தார்.

நாடாளுமன்றக் குழு பரிந்துரைத்த இடத்திலிருந்து மேலும் ஒரு மைல் தள்ளி இந்தக் கால்வாயை அமைக்கலாம் என்றார் அவர். ஆனால், அவர் சொன்னபடி கால்வாயை அமைத்தால், தென்மேற்குப் பருவமழைக் காலத்தில் கால்வாய் கடுமையாகப் பாதிப்பிற்குள்ளாகும் என்பது தெரியவந்தது.

1871இல் ஸ்டோர்ட் என்பவர் ஒரு திட்டத்தை முன்வைத்தார். அவர் முன்வைத்த திட்டத்தின்படி, நாடாளுமன்றக் குழு பரிந்துரைத்த இடத்திற்கு அருகிலேயே கால்வாய் வெட்டப்பட வேண்டும். ஆனால், அப்படி வெட்டினால், அது வடகிழக்குப் பருவமழைக் காலத்தில் பாதிக்கப்படும் என்பது தெரியவந்தது.

இதற்குப் பிறகு நாடாளுமன்ற உறுப்பினராக சர் எல்ஃபின்ஸ்டைன் 1872 மார்ச் மாதத்தில் இந்திய அரசின் செயலருக்கு கடிதம் ஒன்றை எழுதினார். அந்தக் கடிதம், இந்தியாவின் துறைமுகப் பொறியாளரான ராபர்ட்சன் உடனடியாக பாம்பன் பகுதிக்குச் சென்று,

எந்த இடத்தில் கால்வாய் அமைக்கலாம் என்பது குறித்த அவரது கருத்தைத் தர வேண்டும் எனக் குறிப்பிட்டது.

இந்தத் திட்டத்தின் முக்கியத்துவம் ஒவ்வொரு மாதமும் அதிகரிப்பதாக எல்ஃபின்ஸ்டைன் குறிப்பிட்டார். ராபர்ட்சனும் பாம்பனுக்கு வந்து ஆய்வு செய்துவிட்டு, ஒரு வழியைக் குறிப்பிட்டார்.

ஆனால், அவர் சொன்ன வழியில் தோண்டுவதென்றால், பெரிய அளவில் கடலில் தோண்ட வேண்டியிருந்தது.

இதற்குப் பிறகு 12 ஆண்டுகளுக்கு திட்டம் குறித்த பேச்சே இல்லாத நிலையில், 1884இல் The South India Ship Canal Port and Coaling Station, Limited என்ற பிரிட்டிஷ் நிறுவனம்

தங்களுடைய ஆலோசனை பொறியாளரான சர் ஜான் கோட் என்பவரை பாம்பனுக்கு அனுப்பி, ஆய்வு செய்யச் சொன்னது. ஆனால், இந்த நிறுவனம் முன்வைத்த திட்டத்தை அப்போதைய சென்னை மாகாண அரசு ஏற்கவில்லை.

இதற்குப் பிறகு 1902இல் சவுத் இந்தியன் ரயில்வே கம்பனி என்ற நிறுவனம் இந்தத் திட்டத்தைத்

தனது பொறியாளர்களை வைத்து ஆய்வு செய்தது. ஆனாலும் திட்டம் மேற்கொண்டு நகரவில்லை. பிறகு, 1922இல் இந்திய அரசின் துறைமுகப் பொறியாளரான சர் ராபர்ட் பிரிஸ்டோ இந்தத் திட்டத்தை ஆய்வு செய்தார். சவுத் இந்தியன் ரயில்வே கம்பனி முன்வைத்த பாதையே சரியாக இருக்கும் என்பதை உணர்ந்தார்.

ஆனால், நிதிப் பிரச்னையின் காரணமாக, திட்டம் மேற்கொண்டு நகரவில்லை.

ஆனால், இந்தத் திட்டம் மீதான ஆர்வம் நீடித்தபடியே இருந்தது. இதற்கு முக்கியக் காரணம், இந்தத் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால், கன்னியாகுமரியிலிருந்து சென்னைக்கு வருவதற்கான தூரம் 755 கடல் மைல்களில் இருந்து 402 கடல்

மைல்களாகக் குறையும் என்பதுதான். பயண நேரத்தில் 36 மணிநேரம் குறையும் என்பதோடு, எரிபொருள் செலவும் வெகுவாகக் குறையும்.

இந்த நிலையில், இந்தியா சுதந்திரம் அடைந்த பிறகு, 1955இல் சர் ராமசாமி முதலியார் தலைமையில் சேது சமுத்திரத் திட்டக் குழு ஒன்று அமைக்கப்பட்டு,

இந்தத் திட்டத்தின் வெற்றித் தன்மை குறித்தும் தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் இது ஏற்படுத்தக்கூடிய தாக்கம் குறித்தும் ஆராய்ந்தது.

இந்தத் திட்டத்தை ஆராய்ந்த ராமசாமி முதலியார் குழு, 1.8 கோடி ரூபாய் செலவில் மண்டபம் பகுதியில் 26 அடிக்கு ஒரு கால்வாயை வெட்ட வேண்டும் எனக் கூறியது.

பிறகு, 1959இல் மேலும் ஓர் ஆய்வு நடத்தப்பட்டு, 36 அடிக்கு கால்வாய் தொண்ட வேண்டுமென பரிந்துரைக்கப்பட்டது.

இதற்கு 21 கோடி ரூபாய் செலவாகும் எனவும் மதிப்பிடப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்தை தூத்துக்குடி துறைமுக மேம்பாட்டுத் திட்டத்தோடு இணைத்து, ஒரே நேரத்தில் செயல்படுத்த வேண்டுமென்றும்,

இந்தத் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால் தென் மாவட்டங்களின் வளர்ச்சிக்கு உதவும் என்றும் கூறியது. ஆனால், 1963இல் தூத்துக்குடி துறைமுக மேம்பாட்டுத் திட்டத்திற்கு மட்டும் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது.

இதற்குப் பிறகு, 1964இல் கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை செயலர்

டாக்டர் நாகேந்திர சிங் தலைமையில் ஒரு குழு அமைக்கப்பட்டது. இந்தக் குழு 1967இல் தனது அறிக்கையைச் சமர்ப்பித்தது. 37.46 கோடி ரூபாய் செலவில் 30 அடிக்கு இந்தக் கால்வாயை அமைக்கலாம் என்றது இந்தக் குழுவின் அறிக்கை. மண்டபத்தில் கால்வாயை வெட்டுவதற்குப்

பதிலாக தங்கச்சி மடம் பகுதியில் கால்வாயை அமைக்கலாம் என்றது இந்தக் குழு.

1967இல் சி.என். அண்ணாதுரை தலைமையில் தி.மு.க. ஆட்சிக்கு வந்த பிறகு, மீண்டும் இந்தத் திட்டம் குறித்து வலியுறுத்தப்பட்டது. இதற்குப் பிறகு 1981இல் துறைமுகங்களின் வளர்ச்சி ஆலோசகராக இருந்த

எச்.ஆர். லட்சுமி நாராயணன் தலைமையில் ஒரு குழு இந்தத் திட்டம் குறித்து ஆய்வு செய்ய அமைக்கப்பட்டது. இந்தக் குழு கோதண்டராமர் கோவிலுக்கு ஒரு கி.மீ மேற்கில் இரு கால்வாய்களை அமைக்க வேண்டுமென 1983இல் பரிந்துரைத்தது. இந்தத் திட்டத்திற்கு 282 கோடி ரூபாய் ஆகுமென மதிப்பிடப்பட்டது.

இதற்குப் பிறகு 1996இல் பல்லவன் போக்குவரத்துக் கழக ஆலோசனை சேவை நிறுவனத்தை வைத்து இந்தத் திட்டத்தை தமிழ்நாடு மீண்டும் பரிசீலித்தது. இதற்குப் பிறகு ஒரு வழியாக 1997இல் தூத்துக்குடி துறைமுக பொறுப்புக் கழகம் இந்தத் திட்டத்திற்கான முதன்மை ஏஜென்சியாக நியமிக்கப்பட்டது.

1998இல் தேசிய ஜனநாயகக் கூட்டணியில் அடல் பிஹாரி வாஜ்பாய் ஆட்சியமைத்தபோது, இந்தத் திட்டத்திற்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகள் துவங்கப்பட்டன. இந்தத் திட்டம் உறுதியாகச் செயல்படுத்தப்படும் என்று அப்போதைய பாதுகாப்புத் துறை அமைச்சர் ஜார்ஜ் ஃபெர்ணான்டஸ் அறிவித்தார்.

2000-2001ஆம் ஆண்டு நிதிநிலை அறிக்கையில் இந்தத் திட்டம் குறித்து புதிதாக ஆய்வு நடத்த 4.8 கோடி ரூபாய் ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்தின் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பை ஆராய 'நீரி' அமைப்பு பணிக்கப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்தால் சுற்றுச்சூழல் மிகக் குறைந்த அளவே பாதிக்கப்படும்

என்று நீரி கூறியது. இதற்குப் பிறகு 2002இல் இந்தத் திட்டத்தின் தொழில்நுட்ப - பொருளாதார ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்டன.

2004இல் தி.மு.க. அங்கம் வகித்த ஐக்கிய முற்போக்குக் கூட்டணி ஆட்சி வந்த பிறகு, இந்தத் திட்டம் குறித்த ஆய்வுகள் துரிதப்படுத்தப்பட்டு,

2005ஆம் ஆண்டு பிரதமர் மன்மோகன் சிங் பணிகளைத் துவக்கி வைத்தார். ஆனால், இந்தத் திட்டப் பணிகள் துவங்கி நடந்துவந்த நிலையில், இந்தத் திட்டம் ராமர் பாலத்தைச் சேதப்படுத்துவதாகவும் அதனால் திட்டத்தை நிறுத்த வேண்டுமென்றும் குரல்கள் எழுந்தன.

அல்லது திட்டத்தின் பாதையை மாற்ற வேண்டுமென குரல்கள் எழுந்தன. விஷ்வ ஹிந்து பரிஷத் உள்ளிட்ட பலர், இந்தத் திட்டத்தை எதிர்த்து நீதிமன்றத்தில் வழக்குகளைத் தொடர்ந்தன.

இதையடுத்து, திட்டத்திற்கு இடைக்காலத் தடை விதித்தது உச்ச நீதிமன்றம்.

இதனால், 2007ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் 17ஆம் தேதியோடு ஆடம் பாலம் பகுதியில் தோண்டும் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன. இதற்குப் பிறகு 2009ஆம் ஆண்டு ஜூலை 27ஆம் தேதி எல்லா இடங்களிலுமே தோண்டும் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன.

இதையடுத்து, இந்தத் திட்டத்தின் பல்வேறு அம்சங்களை ஆராய்ந்து

அறிக்கை அளிக்கும்படி கூறி, டாடா எனர்ஜி ரிசர்ச் இன்ஸ்ட்டிடியூட்டின் இயக்குநர் ஜெனரலாக இருந்த ராஜேந்திர கே. பசௌரியின் தலைமையில் ஒரு குழுவை 2008இல் மத்திய அரசு அமைத்தது. இந்தத் திட்டம் சூழலியல் ரீதியிலோ, நிதி ரீதியிலோ சரியான திட்டமல்ல எனத் தனது ஆய்வு முடிவுகளைச்

சமர்ப்பித்தது பசௌரி குழு. ஆனால், பசௌரி குழுவின் அறிக்கையைப் புறக்கணித்துவிட்டு திட்டத்தைச் செயல்படுத்தப் போவதாக 2013இல் மத்திய அரசு நீதிமன்றத்தில் தெரிவித்தது.

ஆனால், இந்தத் திட்டம் தொடர்பான வழக்கில் தீர்ப்பு வராததால், பணிகள் கிடப்பில் போடப்பட்டன.

இந்தத் திட்டத்தில் ஷிப்பிங் கார்ப்பரேஷன் ஆஃப் இந்தியா, சென்னை துறைமுகம், தூத்துக்குடி துறைமுகம், பாரதீப் துறைமுகம், விசாகப்பட்டின துறைமுகம் ஆகியவை முதலீடு செய்திருந்தன. இந்த முதலீடுகளைப் பெற்று, திட்டத்தைச் செயல்படுத்த சேது சமுத்திரம் கார்ப்பரேஷன் லிமிட்டட் என்ற சிறுப்பு நிறுவனம்

உருவாக்கப்பட்டிருந்தது. ஆனால், திட்டம் கிடப்பிலேயே இருந்த நிலையில், கடந்த ஆண்டு மார்ச் மாதம் சேது சமுத்திரம் கார்ப்பரேஷன் லிமிட்டட் கலைக்கப்படுவதாக செய்திகள் வெளியாகின.

சமீபத்தில், பாக் நீரிணை பகுதியில் உள்ள நிலப்பகுதி மனிதர்களால் கட்டப்பட்டதா என்பது குறித்துத் தெளிவான தகவல்கள் இல்லையென மத்திய அரசு தெரிவித்தது. இதையடுத்தே, மீண்டும் சேது சமுத்திர திட்டத்திற்கான கோரிக்கையை முன்வைத்துள்ளது தமிழ்நாடு அரசு.