Thread by @CharlesLindberg

Ketju lentokoulutusohjelmien ja lentokonerakenteiden välisestä kohtalonyhteydestä.

MiG-21bis ja Draken hävittäjien aikakaudella rakenteiden väsymistä ei seurattu. Ohjaajat kiskoivat kaarroissa kiihtyvyysmonikertoja eli G-voimia niin paljon kuin keho kesti, konetta ei seurattu.

Varmaan sen sukupolven koneisiin olikin rakennettu epätarkoissa laskelmissa turvakertoimia. Me MiG-ohjaajat olimme sitä mieltä, että varsinkin Drakenit olivat ”patarautaa” ja oli ihan sama kuinka paljon G:tä niillä vedetään. Näin oli ennen Hawk-suihkuharjoituskoneita.

Hawkit oli rakennettu pienemmällä rakenteen turvakertoimella, mikä alkoi vuosien varrella paljastua rakenteiden väsymisenä arvioitua nopeammin. Tämä ehti jo johtaa rakennekorjauksiin ja uusien siipien hankkimiseen ennen kuin juurisyyhyn päästiin käsiksi - lentokoulutusohjelmiin.

Olin ilmavoimien lentokoulutuspäällikkönä 1994, kun tuli tieto, että Pirkkalan 3. Lentueessa oli kirjattu Hawkin kiihtyvyyslaskurin (counting accelerometer) arvoja systemaattisesti ylös lennoilta. Pyysin tietokonelevykkeen esikuntaan, jossa se yhdistettiin lentokoulutusohjelmiin.

Hämmästykseksemme huomasimme, että joiltakin lennoilta kirjautui erittäin korkeita FI-väsymisarvoja (Fatique Index). Hawk-lentueiden päälliköiden kanssa ohjelmat muutettiin vähemmän rasittaviksi taistelukoulutuksesta tinkimättä.

Ensimmäiset Hornet-lentokoulutusohjemat laadittiin Hawk-oppien pohjalta. Pahiten rasittavia lentoja laitettiin ohjelmiin minimimäärä. Hornetissa oli rungon venymäliuskoja, joilla kyettiin seuraamaan FLE-väsymistä (Fatique Life Expended). Sitten suunnittelemaan käyttöä.

Muilta Hornet-käyttäjiltä saatiin lentokoulutusohjelmia ja väsymisprofiileja. Hornetit hankittiin Suomeen ilmataistelutehtäviin, mikä on konetta rasittavin käyttö. Alusta alkaen oli selvää, että Suomen käyttöprofiili tulisi olemaan kuluttavampaa kuin US Navylla.

Suomessa harjoitusalueet ovat vain viiden minuutin päässä tukikohdasta eli valtaosa lentoajasta on tehokasta koulutusta. Kaliforniassa jouduimme lentämään 30 min suuntaansa vuorien yli autiomaalaaksoihin 30 min ilmataisteluharjoitukseen. 2/3 oli matkalentoa.

Operatiivisessa käytössä lentotukialuksella suuri osa lentoajasta menee ilmatankkauksiin ja laskeutumisvuoron odotteluun. Konetta rasittavat katapulttistartit ja vaijerilaskut. US Navyn vuotuinen väsymisprofiili on siis täysin erilainen Suomen käyttöperiaatteisiin verrattuna.

Kokemusten perusteella Suomen Horneteille laskettiin väsymisprofiili, jonka perusteella arvioitiin konekohtainen FLE-kehitys. Käytössä olevien vuotuisten lentotuntien perusteella voitiin arvioida koko kaluston elinkaari ja koneiden poistoaika, joka tuli olemaan suunniteltu 30v.

Ensimmäiset Hornetit tulivat 1995 ja viimeiset 2000. Nyt, tasan 30v myöhemmin ne poistetaan suunnitellussa aikataulussa. Koko tämän ajan Suomen hävittäjätorjunta on pidetty MLU1- ja MLU2-päivityksillä uskottavana suhteessa toimintaympäristöön. Sillä on hintansa.

Koneiden rakenteet ovat väsyneet käytössä. Suunnitelluilla rakennekorjauksilla on varmistettu 30v elinkaari. Nyt ollaan siirtymässä nk ”sundown” vaiheeseen, jossa uuden kaluston tullessa käyttöön lähes loppuun lennettyjä vanhoja hävittäjiä aletaan poistaa vuodesta 2026 lähtien.

Millään poistettavalla koneyksilöllä ei ole juurikaan vuosia jäljellä, jos kaikki menee suunnitelmien mukaan. Sen lisäksi varaosavarastoa ajetaan tietysti alas, koska osille ei ole tarvetta tulevaisuudessa. USA:lta pitää saada lupa jatkokäyttöön, mutta elinkaarta ei ole jäljellä.