Thread by @maico_rian

Renault R26, o carro do bicampeonato de Fernando Alonso. Segue o fio! 🧵 #F1 #Formula1 #RenaultF1

O carro campeão mundial de 2006 é a consagração de uma base já bem estabelecida com o modelo anterior, o R25, também campeão na temporada anterior. Mesmo assim, embora o carro seja o campeão, ele enfrentou constantes desafios ao longo do ano, sejam eles dentro ou fora das pistas

Dando fim aos poderosos e beberrões motores de dez cilindros, a Fórmula 1 entraria numa nova fase com os motores de oito cilindros de 2,4 litros.

Além disso, a Renault já vivia um outro problema: Fernando Alonso, então campeão da temporada passada, já estaria de saída para a McLaren no ano seguinte, o que de certo modo afetaria a estreita relação entre piloto e equipe. Ele substituiria Kimi Räikkönen, que iria para Ferrari

Além disso, a volta da troca dos pneus também foi determinante, dado o fim da regra em que os pneus deveriam durar a corrida inteira. Isso, de certo modo, prejudicou a Michelin e beneficiou a Bridgestone e a Ferrari (com o seu então modelo 248F1).

O que acabou tirando a vantagem dos pneus franceses frente aos japoneses na questão de ritmo e resistência. O carro tinha uma resistência tão incrível que Alonso conseguiu o seu título usando o mesmo chassi - número três - durante toda a temporada.

Afinal, ele nunca havia danificado o carro e porque não havia perda da sua resistência toda vez em que era verificado. Por isso, não havia motivo para alterá-lo.

Apesar de correr em uma época em que os carros de F1 tivessem suas similaridades, o R26 foi projetado para possuir uma filosofia técnica bastante diferente de qualquer rival do grid. Como o seu antecessor, ele apresentava uma distribuição de peso mais tendenciosa.

E isso teve implicações significativas. O R26 foi o trabalho de um grupo de pessoas liderado pelo diretor técnico Bob Bell. O chefe de engenharia da época, o controverso Pat Symonds, desempenhou um papel duplo em Enstone e na pista.

O principal designer de chassis foi Tim Densham, onde o principal aerodinamicista foi o Dino Toso. Rob White, um veterano de 20 anos da Cosworth, que se juntou à Renault em 2004, supervisionou a operação do motor em Viry Chatillon.

Onde o projeto do motor V8 batizado de RS26 foi liderado pelo francês Léon Taillieu. Uma das grandes curiosidades é que o R26 nunca funcionou com mais de 45% de seu peso concentrado no eixo dianteiro.

Afinal, essa concentração de peso se altera de pista para pista com a utilização de lastros. Isso vai de encontro com os outros carros, que geralmente chegavam a 48% e até mesmo além disso. O primeiro teste do motor no dinamômetro foi no dia 9 de Setembro de 2005.

O motor tem quatro válvulas por cilindro, e gerou cerca de 735 cavalos à 19200 rpm na sua configuração inicial, mas chegaria na sua última atualização a 811 cavalos no modo de classificação, beirando as 20500 rotações por minuto. Para corrida, a potência era de 785 cavalos.

O motor tem peso de 95 quilos, tendo seu bloco e cabeçote feitos de alumínio. Até porque, as regras sobre o motor V8 de 2,4 litros são altamente específicas.

As novas regras especificavam o número de cilindros (oito), o ângulo “V” do motor (90 graus), o diâmetro máximo do cilindro (98 milímetros), o espaço mínimo entre os cilindros (106,5 milímetros), o peso total mínimo (95 quilos), o centro do cilindro.

O centro de gravidade do carro (165 milímetros acima da parte inferior do reservatório de óleo do carro), posição geométrica (mais ou menos 50 milímetros do centro geométrico do motor), altura mínima do virabrequim (58 milímetros acima do plano de referência).

E pressão máxima do combustível (1450,38 psi). As geometrias de coletor e escapamento variáveis foram proibidas, assim como o “timing” variável das válvulas. Apenas um injetor por cilindro era permitido, a bomba de combustível tinha que ser de acionamento mecânico.

No entanto, mesmo dentro de parâmetros tão bem definidos, o motor RS26 apresentou uma excelente combinação de desempenho, economia, curva de torque e menor produção de calor. E, por isso, as equipes utilizaram radiadores e sidepods com medidas menores.

Em comparação direta, ele apresentou as mesmas vantagens que os anteriores V10 de 72 graus, projetados para um conjunto de regulamentações muito mais livre.

Por isso, acabou levando a equipe a revisar o layout dos sistemas auxiliares do carro, buscando deixar a traseira mais compacta, para não prejudicar o desempenho aerodinâmico do carro. Houve quatro atualizações de desempenho durante o ano, sendo a última a especificação "E".

A mudança dos V10 para V8 trouxe um aumento nas vibrações externas, embora as vibrações internas tenham sido reduzidas. Isso tornou mais fácil de tornar confiáveis os componentes internos, mas significava que algumas partes externas precisavam ser fortalecidas.

A menor capacidade (combinada com a proibição de dispositivos de entrada variável) forçou a equipe de projetistas da Renault a finalmente abandonar uma transmissão de seis marchas - usada desde 2001, utilizando assim uma de sete marchas, construída inteiramente em titânio.

Isso enfim o colocou a equipe conforme todas as outras, que possuíam sete. As relações mais próximas aumentaram o ciclo de trabalho do motor, assim como o maior uso do acelerador total causado pela redução na capacidade.

Portanto, era preciso ter cuidado para garantir que o motor ainda cumprisse as regras de resistência de pelo menos duas corridas. A curva de torque relativamente amigável do motor, em combinação com o distribuição de peso na traseira.

O que ajudou o carro nas melhores largadas, algo que sempre foi visto na Renault na época onde ela tinha o controle de largada mais eficiente dentre todos. — Existem vários aspectos para isso realmente.

Em primeiro lugar, o motor é mais curto, mais leve e desenvolve menos potência que o V10: isso nos permitiu dar um bom passo em frente com um pacote mais compacto de componentes. Um bom caso são os radiadores, que ficaram menores, permitindo formas mais extremas de carroceria.

Especialmente na parte traseira. Em segundo lugar, o ângulo "v" do motor abriu-se, de 72° para 90º, o que nos levou a rever como instalamos alguns desses sistemas auxiliares. Finalmente, sobre a questão das vibrações e, particularmente, as vibrações laterais do motor V8.

Dedicamos especial atenção na fase de projeto detalhado, para montar acessórios de maneira que possam funcionar corretamente neste ambiente. — Tim Densham, designer chefe da equipe na época sobre o motor do carro.

Combinar a distribuição de peso com o centro de pressão aerodinâmica é um esforço fundamental para qualquer equipe de design da F1. Isso dá ao carro uma faixa de operação mais ampla.

Pois há uma maior correlação entre as características de dirigibilidade sob baixa e alta velocidade - a correção excessiva de sub-esterço sob baixa velocidade não precisa envolver os problemas de sobre-esterçamento do carro em curvas de alta velocidade, por exemplo.

O que isso significou para a equipe da Renault ao longo dos anos foi combinar a distribuição de peso traseira com uma distribuição downforce similar. A forma como os regulamentos procuraram continuamente restringir o downforce frontal ao longo dos anos.

E, principalmente essa restrição atingindo a altura das asas, terminou funcionando à favor da Renault. A distribuição aerodinâmica exigida pela distribuição de peso foi mais fácil e eficiente para eles do que para outras equipes.

E isso ocorreu devido a montadora francesa possuir uma distribuição de peso mais convencional. Contudo, houveram desvantagens para a Renault com esta abordagem.

Com pneus traseiros que são deliberadamente mais estreitos para sua carga de trabalho por força do regulamento, isso acabou levando por vezes os carros da Renault a usarem demais os seus pneus traseiros.

Isso foi perceptível em 2005, quando as mudanças de pneus não foram permitidas, onde o R25 era frequentemente mais lento que o McLaren MP4-20 em situações com mais calor.

A reintrodução de mudanças de pneus para 2006 mudou os regulamentos em favor da abordagem da Renault e da McLaren. Mas foi uma faca de dois gumes, porque além de ajudar a Renault a superar a McLaren, esse regulamente trouxe a Ferrari de volta à briga.

Assim, a Renault tinha um novo adversário em 2006. Ajudando a manter a distribuição de peso para a traseira, o R26 apresentava uma distância entre-eixos de 3100 milímetros. Isso trazia claros benefícios aerodinâmicos claros.

Pois permitia mais espaço entre as rodas dianteiras e os sidepods, dando assim ao fluxo de ar ao longo do chassi uma melhor chance de ficar preso, já que esse fluxo tem um comprimento maior para mudar mais fácil de direção.

Na frente, o wishbone inferior da suspensão dianteira do R26 estava preso ao tubo por meio de um “keel” que descia da parte mais alta do nariz. Ao contrário do sistema twin keel ou zero keel, isto permitiu uma distância adequada entre os wishbones inferior e superior.

Isso foi feito para dar alguma adaptabilidade de cambagem para ajudar na montagem. Mas em comparação com um keel tradicionalmente sólido, o sistema da Renault ainda oferecia ao fluxo de ar uma passagem clara até a parte inferior da carroceria.

Isso inclusive facilitou na construção da asa dianteira, usando um projeto de dois flaps, em oposição aos três flaps utilizado na McLaren MP4/21, para dar uma folga de um slot, onde a abertura desse slot pode ser descartado para evitar quaisquer distorções do fluxo de ar do carro

E acima desses flaps, são colocados os winglets superiores, que sofreram atualizações ao longo do ano e se estenderam dos endplates até o bico. Isso serve para gerar mais downforce, não bloqueando o fluxo de ar para a parte inferior do chassi.

Os designs das endplates são bastante complexos e influenciam bastante o comportamento do carro em condições transitórias. Isso também desempenha um papel importante na manutenção de fluxo de ar adequado para os radiadores quando as rodas são giradas.

As aletas no topo da parte frontal do chassi do carro são direcionadores de fluxo que levam o levam esse ar frontal para canalizá-lo na asa traseira. Eles efetivamente convertem o downforce frontal para a traseira.

Onde o déficit no downforce frontal é compensado aumentando o ângulo dos flaps. A vantagem de fazer isso é que o downforce frontal custa muito menos arrasto do que o downforce derivado do aumento do ângulo da asa traseira.

A menor geração de calor do motor permitiu a Renault utilizar de radiadores muito pequenos. Isso, por sua vez, permitiu que a equipe aerodinâmica cortasse a parte inferior dos sidepods, criando uma área de baixa pressão em que o fluxo de ar aumentou consideravelmente.

Aumentando assim a velocidade do fluxo de ar em direção à asa traseira, o que, por sua vez, aumentou o downforce. Isso deu fim as chamadas “guelras de tubarão” na lateral do carro, e a utilização de chaminés mais finas que o resto do grid (principalmente a BMW-Sauber).

As dimensões mais curtas do motor em comparação com o V10, dentro da mesma distância entre eixos, significavam que o motor poderia ser montado mais à frente no carro, criando assim mais espaço na parte traseira para a geração de downforce.

Isso permitiu que os projetistas aprimorassem a “zona Coca-Cola” do carro, que é localizada na parte inferior da carroceria. Isso funcionou em conjunto com os ressaltos laterais dos sidepods para acelerar o fluxo de ar sobre a asa traseira.

A asa traseira é suportada por um pilar central em vez do sistema de montagem de placa final do R25. Livres dos requisitos estruturais, as placas finais poderiam ser moldadas de forma mais agressiva para limpar os canais externos do difusor.

Acelerando assim o fluxo de ar na parte inferior da carroceria, sendo que esse detalhe foi inspirado na Toyota TF105B, da temporada de 2005. Com uma seção mais estreita no meio do que nas extremidades, a asa traseira é altamente incomum.

As extremidades das asas geralmente são onde se pode criar um downforce maior, mas geralmente é ineficiente, pois há um penalização com um aumento do arrasto. A asa da Renault parecia contornar esse aumento com um arranjo de asa/endplates da asa traseira altamente interligados.

Na qual acreditava-se que este projeto também manteve o downforce mais consistente conforme o carro mudava de direção. Outro detalhe exclusivo da Renault é o baixo posicionamento do triângulo traseiro inferior.

Isto foi introduzido no R25 e exigiu um invólucro de caixa de câmbio completamente novo, mas permitiu que o wishbone trabalhasse em harmonia aerodinâmica com o difusor e a asa inferior [da traseira].

Inventado pelo engenheiro da Renault Rob Marshall (que hoje trabalha na Red Bull), o amortecedor de massa consiste em uma massa, geralmente em torno de 9 kg de peso, que é suspensa entre duas molas. Ele fica dentro do bico do carro, coisa que os rivais não tinham como perceber.

Um amortecedor de suspensão atua em conjunto com um sistema de mola para influenciar o movimento vertical de uma massa não suspensa - o respectivo conjunto de roda e pneu e seus respectivos acoplamentos.

Por sua vez, o movimento combinado das quatro massas não suspensas influencia o movimento da massa suspensa (chassis do carro). Na verdade, no caso de um carro de Fórmula 1, deveríamos dizer "semi-suspenso" em vez de "não suspenso", porque cada pneu funciona como uma mola em si.

O carro de Fórmula 1 é muito rigidamente suspenso, já que o controle da plataforma aerodinâmica formada pela massa suspensa é consideravelmente mais importante do que a aderência mecânica aprimorada que vem de uma massa semi-suspensa mais flexível.

É este fator que explica porque o pneu de Fórmula 1 ser especificamente concebido para funcionar como uma mola. O corpo do carro pode ser mantido de forma razoavelmente estabilizada, mas o downforce produzido tem que atuar através das quatro fases de contato do pneu.

A saber, sempre mudando de direção por causa de irregularidades na pista, causando sempre um nível sempre variável de downforce e, por causa disso, também um nível variável de aderência. Isso torna o carro mais difícil de dirigir e um pouco mais lento do que seria.

Assim, o amortecedor de massa é um dispositivo projetado para compensar essas variáveis e estabilizar a altura do carro e o seu downforce.

Portanto, o Amortecedor de massa é um cilindro hidráulico selado localizado na vertical na parte frontal do chassi (dentro do bico do carro) em um ponto médio entre as duas massas semi-suspensas em conjunto com o qual ele trabalha.

Dentro do cilindro havia um disco (a massa tinha esse formato) colado entre duas molas helicoidais e a unidade estava cheia com óleo do amortecedor. O “disco”, que no caso da Renault pesava na faixa de 9 quilos.

Estava livre para se movimentar para cima e para baixo dentro do cilindro, exceto quando limitado pelas molas pelo fluido. O dispositivo foi 'sintonizado' alterando a folga entre o disco e o orifício do cilindro.

Como também por meio de válvulas ajustáveis bidirecionais embutidas no próprio disco. O “disco” atuava em resposta ao movimento do cilindro, que estava rigidamente preso à massa suspensa (chassi).

As irregularidades na pista de uma área de contato de pneus estão causando sempre a mudança do movimento das massas semi-suspensas e das massas suspensas na direção vertical.

O disco móvel dentro do amortecedor de massa reage a esse movimento na direção oposta, de uma maneira determinada pelo seu peso, pela ação das molas e do óleo de amortecimento.

Por sua vez, o movimento do disco, reagido através das molas e do óleo, coloca uma força contrária calculada no chassi para neutralizar o efeito do movimento vertical causado por irregularidades da superfície (como também por fortes acelerações ou frenagens).

Assim, basicamente, um amortecedor em massa reduz as vibrações do carro e ajuda a estabilizar a dianteira do Renault, especialmente quando o carro passa por zebras em alta velocidade e mais eficazmente na abordagem dessa curva, pegando as zebras internas. Isso é visto aqui.

Isso mantém a dianteira mais alta e aumenta o nível de aderência do carro, puxando o bico para baixo toda vez que passar sobre as zebras ou um ondulação, deixando a altura do carro uniforme.

Por causa disto, Renault R26 possuiu uma área de contato do pneu muito melhor do que as rivais e também beneficia no lado aerodinâmico, deixando a dianteira do carro mais estável, evitando o subesterço.

Infelizmente, durante as férias de inverno, alguns engenheiros deixaram a Renault e levaram a tecnologia para outras equipes. Rob Marshall, então inventor, por exemplo, foi para a Red Bull, onde o sistema foi aplicado à RB2 tardiamente naquela temporada.

Inicialmente, foi a McLaren que começou a reclamar da suposta legalidade do sistema da Renault, já que eles haviam testado um sistema como esse em dois testes, mas não conseguiram fazer com que ele funcionasse corretamente.

A FIA começou a se preocupar com o sistema pelo fato de que eles temiam que outras equipes desenvolvessem esses conceitos em algo extremamente sofisticado.

Na época, uma das equipes (não foi revelado quem foi) estava perguntando se eles poderiam tentar um amortecedor de 30 kg de massa oscilando não apenas na direção vertical, mas também horizontal e diagonal.

A Ferrari não estava se opondo ou discutindo a proibição, embora eles tivessem esses amortecedores em seus carros há algum tempo e eles funcionavam bem. Contudo, havia uma diferença entre a Renault e a Ferrari no seu funcionamento.

A aerodinâmica, a configuração da suspensão, o uso do pneu e a distribuição de peso são feitos especificamente para que o carro se mantenha suave e não sofra com as ondulações e imperfeições da pista, como também no ataque as zebras.

Se, de repente, algo perturbar o carro, o desempenho aerodinâmico dele é perdido e não pode reagir perfeitamente ao fluxo de ar estragado. Isso resulta em redução do downforce e, consequentemente, maior desgaste dos pneus.

A Ferrari construiu o carro sem o foco no sistema, mas depois ele foi colocado no carro depois, sem tanta eficiência (afinal, o sistema foi feito em conjunto com a Michelin).

Buscando se blindar contra possíveis ataques sob sua legalidade, Pat Symonds preparou uma documentação para provar que o primeiro objetivo do amortecedor de massa é um melhor contato do pneu com o solo, em vez de uma vantagem aerodinâmica.

— Tudo o que podemos ganhar no lado aerodinâmico é inferior a 10 por cento em comparação com uma simples medida para a nossa configuração de suspensão convencional. — Pat Symonds, sobre os ganhos aerodinâmicos do sistema à época.

O caso dos amortecedores de massa começou na semana anterior ao Grande Prêmio da Alemanha, em 26 de julho de 2006. A FIA escreveu às equipes para "esclarecer" sua posição sobre o uso deste dispositivo.

— Embora nossa visão anteriormente tenha sido de que eles não contrariam os regulamentos técnicos, evidências recentes e uma evolução no desenvolvimento de algumas equipes deixaram claro para nós o seguinte.

Que o principal objetivo desses dispositivos é melhorar o desempenho aerodinâmico do carro." — Conteúdo da carta da FIA para as equipes acerca do parecer do sistema.
3.15 Influência aerodinâmica:

Com exceção da cobertura descrita no Artigo 6.5.2 (quando usado no pit lane) e dos dutos descritos no Artigo 11.4, qualquer parte específica do carro influenciando seu desempenho aerodinâmico:
- Deve cumprir as regras relativas à carroceria.

- Deve ser rigidamente seguro para a parte totalmente suspensa do carro (rigidamente seguro significa não ter nenhum grau de liberdade). [Aqui entra em questão onde o amortecedor de Massa fere o regulamento]
- Deve permanecer imóvel em relação à parte suspensa do carro. [Também]

Qualquer dispositivo ou construção projetada para preencher a lacuna entre a parte suspensa do carro e o solo é proibida em todas as circunstâncias. [Também fere].

Nenhuma parte com influência aerodinâmica e nenhuma parte da carroceria, com excepção da “prancha de madeira” do ponto 3.13 acima, pode em qualquer circunstância estar localizada abaixo do plano de referência.

Os comissários do GP da Alemanha aceitaram o argumento da Renault de que o objetivo do amortecedor em massa era influenciar o aumento da área de contato dos pneus com o asfalto e consequentemente, não era um dispositivo aerodinâmico e ainda deveria ser considerado legal.

No entanto, a FIA recorreu da decisão e o assunto foi para um Tribunal no dia 22 de agosto de 2006. Enquanto acontecia tudo isso, a Renault fez o Grande Prêmio da Alemanha e da Hungria sem o uso de amortecedores para evitar perda de pontos e possível desclassificação.

No fim do tribunal, os amortecedores de massa foram declarados ilegais. A FIA interrompeu o uso do sistema porque temia de que os dispositivos se tornassem mais pesados, criando assim um maior risco de segurança.

O caso dos amortecedores em massa prejudicou imediatamente a Renault no campeonato, em que a Ferrari se aproximou bastante e disputou o título até a última etapa com Michael Schumacher.

Antes do seu banimento, Alonso tinha 96 pontos contra 79 de Michael Schumacher, com seis vitórias contra quatro do tedesco. A Renault utilizava dessa tecnologia desde 2004 e projetou seu carro de 2006 em torno dela, mais do que qualquer outra equipe.

Na primeira metade do ano, antes do banimento do amortecimento de massa, a Renault tinha vencido sete das nove primeiras provas do campeonato (6 de Alonso e uma de Fisichella).

Com o banimento do sistema, a reação da Ferrari veio, com três vitórias seguidas de Schumacher (Estados Unidos, França e Alemanha) e quedas de performance do carro, embora Alonso tenha feito um GP fantástico debaixo de chuva na Hungria (embora seja depois de uma porca solta).

Na China, Schumacher venceria e lideraria pela primeira vez o campeonato, no único momento em que Alonso perde a liderança do campeonato.

Mas, no GP do Japão, o motor da Ferrari do alemão falha e deixa Alonso praticamente campeão para o GP do Brasil, com 10 pontos de vantagem e 10 possíveis. No GP do Brasil, Alonso chega em segundo e garantiria o seu segundo título.

Isso o tornaria o mais jovem bicampeão da categoria com 25 anos (sendo superado mais tarde por Sebastian Vettel em 2011).

Ufa, acabou @CarrosLindosF1! Gigantesco, Deus me livre refazer isso.