Thread by @maico_rian

Enfim saiu!

Ferrari F2004. O carro do heptacampeonato de Michael Schumacher. Segue o fio! 🧶
#F1 #F1naBand #Formula1 #Ferrari

O projeto, que tinha como codinome de projeto o número 655, representa uma evolução do já campeão F2003-GA.

Contudo, muitos dos conceitos foram redesenhados para maximizar a eficiência do novo motor Tipo 053 (concebido por Paolo Martinelli) e reduzir o alto desgaste dos pneus (principalmente os traseiros), problema crônico do F2003-GA.

Para acabar com esse problema, a suspensão da F2004 foi completamente redesenhada. Além disso, o carro possui um centro de gravidade mais baixo, enquanto a distribuição de peso foi melhorada em relação ao chassi e ao motor.

A Ferrari trabalhou arduamente para reduzir o comprimento e o peso da caixa de marchas, a fim de aumentar o peso e espaço na parte frontal do carro, como também para melhorar a rigidez, a velocidade da mudança de marchas e a longevidade do pacote.

A transmissão possui um invólucro de titânio fabricado e moldado juntamente com a fibra de carbono, seguindo um padrão de desenvolvimento que teve a Jordan como pioneira no EJ13 (modelo de 2003), graças ao já conhecido engenheiro Gary Anderson.

Afinal, existem muitos problemas encontrados pelas necessidades diferentes acerca de como equilibrar a necessidade do chassi com a necessidade de alocação dessa caixa de marchas de forma adequada neste.

Um requer uma estrutura rígida para ser montada na traseira do motor, colocando na suspensão as cargas do peso do motor, o que fornece uma montagem mais baixa do amortecedor e da barra de torção.

Isso faz que os componentes tenham as suas dimensões reduzidas e o seu peso reduzido, sendo necessárias para limparem o ar que passa pelo difusor. Assim, foi criada uma estrutura mais rígida para alojar os rolamentos para a montagem dos eixos das engrenagens.

E para isso foi utilizada a fibra de carbono, para fornecer um alto módulo de rigidez. No entanto, as caixas de engrenagens precisam de uma altíssima precisão acerca de como deve ser feita a alocação desses rolamentos.

Pois, como os rolamentos e as engrenagens aquecem, o invólucro que os cobre (composto de uma liga de titânio com fibra de carbono) precisa se expandir com eles, e por isso a liga de titânio entrava no compósito desse invólucro.

O anteparo interno fundido, que suporta os rolamentos, é forte o suficiente para proporcionar rigidez na peça. Contudo, isso acabou criando uma carga maior em cima da suspensão, de uma forma que ela teria de ser trabalhada numa fundição mais espessa e tendo assim um peso maior.

Enquanto as equipes utilizavam de alumínio nas composições de sua transmissão (que amolecia com o calor dos rolamentos e das engrenagens), a Ferrari, Jordan e a Renault à época fizeram esse compósito.

Assim utilizando o metal na parte inferior do redutor e com a fibra de carbono sendo utilizado nas montagens da suspensão. A Ferrari adotou um projeto similar ao da Jordan, mas com a diferença de projetar essa estrutura híbrida com um conceito mais limpo.

O que permitiu escolher diferentes espessuras do material, a qual cada parte requereria mais. Assim, o amolecimento, o desgaste e a dilatação desse metal era contida com a utilização da fibra de carbono, fornecendo rigidez maior para todo o sistema.

Isso permitiu também o maior endurecimento desse metal através do invólucro. Para a distância entre eixos, a F2004 possui 3050 milímetros, sendo 50 milímetros mais curta que a F2003-GA.

Afinal, ficou constatado pela Ferrari que a distância entre eixos maior do antecessor causava problemas de desgaste dos pneus Bridgestone devido a distribuição de peso. Então, à fim de recuperar a distribuição de peso para a frente, a Ferrari procurou reduzir o peso da traseira.

E isso foi feito com a nova caixa de câmbio e um novo layout da suspensão.
A Ferrari manteve a sua filosofia em manter seu envelope aerodinâmico mais apertado ao chassi com relação aos sidepods.

Em que eles ficaram maiores, mais quadrados e posicionados mais para trás em relação ao eixo dianteiro e a "zona de Coca-Cola" dos sidepods do carro) e saídas de ar quente, com a utilização de chaminés para esse papel, o que já vinha sendo utilizado por outras equipes.

Assim, os sidepods são versões mais mais extremas se comparadas a versão do modelo anterior, onde as entradas são agora mais altas, criando um caminho abaixo deles para que o fluxo de ar que passa pelo nariz flua de uma forma mais harmônica ao longo das extremidades dos sidepods.

A transição desse fluxo de ar é ajudada pelo rebaixamento mais profundo na ponta dos sidepods, deixando a parte descoberta da parte traseira do assoalho (a que fica justamente atrás dos sidepods) reconhecidamente mais larga.

A "zona Coca-Cola" do carro é semelhante em comprimento e largura, com o flip-up tendo a sua angulação voltada para cima, projetado para dividir o fluxo de ar citado acima, mantendo o fluxo de ar na traseira mais agradável e limpo.

A estrutura técnica da Fórmula 1 determinou naquele ano que o motor deveria durar todo o fim de semana, sob o risco de penalização de dez posições no grid por troca.

Devido a isso, as saídas de refrigeração do carro foram desenvolvidas, com duas pequenas saídas recortadas na tomada de ar, assim como carenagens de escape menores e saídas em forma de V formadas no final dos sidepods.

Ainda há uma estrutura na lateral dos sidepods que, quando pudessem ter corridas com temperaturas mais elevadas, poderiam ser instaladas um painel com as famosas "guelras de tubarão", para ajudar na refrigeração do carro.

Na carenagem em torno da caixa de câmbio se vê um desenvolvimento notório. A suspensão tem uma estrutura tão baixa e limpa, que pouca modelagem é necessária para cobrir a configuração.

Também foram esculpidas na carenagem pequenas mortalhas para cobrir as montagens da suspensão, que era pushrod com seus braços no formato wishbone, mas por outro lado a carenagem encolheu para misturar o perfil traseiro do motor na estrutura da traseira do carro.

A carenagem está tão bem envolvida na caixa de velocidades que a saída de arrefecimento do sidepods fluía por cima da caixa de marchas e os veios de transmissão protraem-se através de pequenas ranhuras, ao invés de ter uma grande abertura.

Este nível de design foi um rompimento com todos os seus antecessores. Mudanças na tampa do motor também foram feitas, criando uma seção transversal mínima para que a tampa não fosse infinitamente menor, onde ela continuava depois da linha do eixo traseiro do carro.

O canal central do difusor do carro é tão íngreme que precisa ser aberto para atender as dimensões da carroceria nessa área. Não é coincidência que o raio da asa inferior esteja muito acima do difusor e atue para puxar o fluxo para esse canal.

Olhando para a parte superior do molde do assoalho, onde ele se une ao amplificador, nenhum passo óbvio pode ser visto à olho nu. Contudo, a Ferrari deu um passo entre as seções planas ao captar uma "bolha de fluxo".

Isso permite que o fluxo de ar sob o carro permaneça preso à medida que o assoalho se prolonga para o difusor. Essa asa inferior foi devidamente trabalhada com seções profundas em suas bordas externas, no intuito de recuperar o downforce perdido na asa traseira.

Até porque, a asa traseira ficou maior em 100 milímetros. Ainda assim, a peça possui uma seção mais profunda em que possui um perfil mais achatado para reduzir os vórtices de ponta. Assim como a asa traseira, que vê composições mais curtas onde se encontram as endplates.

Isso foi feito para reduzir os vórtices que criam o arrasto induzido. A suspensão dianteira mantém o padrão da F2003GA, com a convencional geometria wishbone, no formato "single keel".

O sistema de direção do carro foi atualizado para se adequar ao "feeling" dos pilotos titulares dos carros (Michael Schumacher e Rubens Barrichello).

A célula de combustível é menor e mais leve, e em ambos os lados os radiadores são esculpidos para permanecerem instalados em uma angulação específica, com os dutos internos alimentando-os para as faces laterais.

Como também fornecendo refrigeração para os componentes eletrônicos do carro, que pode ser visto no assoalho, que contém a entrada desses dutos.

A Ferrari chegou ao ápice do desenvolvimento dos seus amortecedores rotativos com esse sistema de transmissão especialmente concebido para o mesmo . Enquanto que o revestimento da F2003-GA pode executar amortecedores convencionais ou rotativos.

https://twitter.com/maico_rian/status/1631778269619015680

Como resultado, a instalação é incrivelmente baixa e compacta, exigindo apenas a moldagem da carroceria para encobri-la.

Sob a liderança de Paolo Martinelli em conjunto com Gilles Simon, o motor Tipo 053 foi concebido para atender a regra de um motor ser utilizado durante todo o fim de semana.

Pouco foi alterado: o ângulo V permanece o mesmo (90 graus), com potência de saída e limite de rotação de uma ordem semelhante ao seu antecessor, o 052. Novos materiais foram utilizados com o intuito de se reduzir o seu tamanho e seu peso para atender essas regulamentações.

— Existem dois elementos chave que moldaram o projeto do motor 053, a saber: Primeiro é a confiabilidade estendida para exceder os 700 quilômetros, enquanto conserva os níveis exigidos de desempenho e dirigibilidade.

Segundo é um forte grau de integração com o projeto do carro, o que levou a uma otimização funcional do layout (especialmente em termos da eletrônica da Magneti-Marelli, dos componentes auxiliares do motor e dos sistemas de refrigeração e lubrificação.

Em termos estruturais: o bloco e os cabeçotes foram reforçados com o uso de novas soluções metalúrgicas visando reduzir qualquer aumento significativo no peso do motor. Particularmente, todas as partes móveis são novas para prolongar a vida útil do motor.

Com o inestimável apoio da Shell, foi necessário desenvolver um novo combustível e, ainda mais significativamente, um novo óleo de motor, que proporciona grande estabilidade e proteção ao motor.

Em termos de desempenho do motor, o trabalho será contínuo durante toda a temporada, com várias etapas evolutivas já planejadas.

Eu gostaria de acrescentar que, do lado do motor, nossa equipe está crescendo em termos de experiência e responsabilidade e temos um grupo impressionante de engenheiros, tanto no lado de projeto quanto de desenvolvimento, com pontos fortes especializados nas várias áreas.

Como combustão, dinâmica, teste de bancada etc. e em termos de funcionamento dos motores na pista. Estamos, portanto, olhando para o futuro e continuando a longa tradição de nossa academia de motores, que está sempre procurando inovar em termos de conteúdo e métodos de trabalho.

Finalmente, e como de costume, não divulgaremos uma cifra de potência mas, com o risco de me repetir, tenha certeza de que mais uma vez este ano todos os especialistas em motores da Ferrari trabalharam com diligência e determinação para produzir potência "suficiente".

Fazendo isso de uma forma utilizável e confiável, a fim de alcançar nossos objetivos no campeonato de Fórmula 1 de 2004. — Paolo Martinelli, no dia 27 de Janeiro de 2004, no lançamento do carro.

O motor Tipo 053 é um motor com dez cilindros em "V", gerando mais de 19 mil rotações por minuto e com uma potência aproximada de 892 cavalos na sua primeira versão, chegando à 933 cavalos na sua terceira e última atualização, tendo o mesmo peso do seu antecessor, o Tipo 052.

O peso do motor é de 91 quilos. O motor teria uma razão diâmetro/curso do pistão de 2,392 (97 milímetros/40,56 milímetros), com velocidade média do pistão de 89,07 km/h. O motor possui duas válvulas por cilindro. Também tem uma pressão média efetiva de 20189,253 PSI.

Desde a primeira vez que esse foi para a pista ele foi simplesmente esmagador: chegando a ser nos testes de Ímola até dois segundos mais rápido que o F2003GA, seu antecessor.

O desempenho foi tão surpreendente que os mecânicos pensavam que havia algo errado e ficaram cerca de doze horas investigando se pudesse haver alguma coisa de irregular, suspeitando inclusive se o carro estava abaixo do peso.

A F2004 foi o primeiro carro a fazer as chamadas arrabbiatas do circuito de Mugello com o pé completamente no acelerador.

O carro foi esmagador ao longo do campeonato de 2004, conquistando 15 vitórias nas 18 provas disputadas naquele ano, com Michael Schumacher vencendo incríveis 12 das 13 primeiras provas disputadas (abandonou o Grande Prêmio de Mônaco numa colisão com a Williams de Montoya).

Com o alemão conseguindo o recorde de 13 vitórias naquele ano (sendo igualado posteriormente por Sebastian Vettel em 2013).

Rubens Barrichello venceria duas vezes com esse carro (Itália e China), sendo o vice-campeão da temporada. O carro faria ainda 12 poles (8 de Schumacher e 4 de Barrichello) e 14 voltas mais rápidas (10 de Schumacher e 4 de Barrichello) na temporada.

O carro foi atualizado e utilizado nas primeiras duas provas de 2005, tendo como melhor resultado o segundo lugar de Barrichello no Grande Prêmio da Austrália desse ano.

Sendo o seu último Grande Prêmio disputado o da Malásia, onde ele foi substituído pela F2005 à partir do Grande Prêmio do Bahrein. Esse carro encerrou a hegemonia mais longa da história da Fórmula 1 até o domínio obtido pela Mercedes.

Com seis títulos de construtores seguidos (de 1999 à 2004) e com cinco títulos seguidos de pilotos (de 2000 à 2004, com Michael Schumacher).

A Ferrari construiu os seguintes chassis da F2004: 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241 e 242. Michael Schumacher utilizou o chassi 234 (venceu cinco vezes com esse chassi) e 239 (venceu oito com esse chassi).

Já Rubens Barrichello utilizou o 235, 236, 239 (venceu na Itália com esse chassi) e o 240 (venceu com esse na China). Em 2005, Schumacher utilizou o 241 e 242, enquanto Barrichello utilizara o 240.

@CarrosLindosF1 @ScuderiaMilani @PortalFerrariBR @Felipemmeira @Voltarapida @Speeder76 enfim, saiu!

@adriano_favetta