Thread by @maico_rian

Ferrari F1-2000, um carro carregado de emoções: O carro do tri de Schumacher e do fim do jejum Ferrarista, como também da sofrida primeira vitória de Barrichello. Segue o fio! 🧶 #F1 #Formula1 #Ferrari

Para a temporada de 2000, a Ferrari vinha muito pressionada pelo jejum de títulos e por bater na trave nos últimos três anos (1997 e 1998 com Schumacher, enquanto 1999 com Irvine).

Além disso, Schumacher já havia começado o campeonato bastante pressionado, ainda mais quando o mesmo foi visto na festa de comemoração do bicampeonato de Mika Häkkinen em Suzuka pela McLaren.

A Gazzetta Dello Sport, mais famoso jornal esportivo da Itália, não perdoou o alemão. Será que o alemão estaria disposto a mudar de ares, trocando o macacão vermelho da Ferrari pelo prateado da McLaren?

Além disso, essa temporada marcaria a estréia do brasileiro Rubens Barrichello na Ferrari. No qual o brasileiro já havia sido anunciado pela equipe já em setembro de 1999, substituindo o irlandês e ex-companheiro de equipe na Jordan, Eddie Irvine.

E, no dia 7 de fevereiro de 2000, a Ferrari F2000 foi lançada. O carro era uma clara evolução dos seus predecessores (a Ferrari F300 e a Ferrari F399), contudo apresentando um cone de nariz mais alto e uma suspensão dianteira no formato "single keel".

Foi também o primeiro carro inteiramente construído e testado no novo túnel de vento construído pela Ferrari, como atesta Rory Byrne, projetista chefe da Ferrari na época.

— Este é o nosso primeiro carro a ser concebido inteiramente em nosso novo túnel de vento. Eu acho que a principal melhoria no desempenho dele vem da parte aerodinâmica. Nesta área, fizemos a maior evolução desde que me juntei à Ferrari.

Além disso, incorpora uma revisão fundamental da distribuição de peso do carro, incluindo um novo motor V10, para otimizar justamente esse ponto. — Rory Byrne, sobre a F2000 no dia do lançamento do carro.

O carro aparenta ter traços similares ao seu antecessor, mas existem diferenças claríssimas nele. O centro de gravidade seria um dos principais focos de Rory Byrne na F2000.

Haveria áreas do carro especificamente projetadas e organizadas para abaixar o centro do carro em direção ao solo, em um esforço para aumentar o equilíbrio e a dirigibilidade do carro. Nada seria deixado intocado.

E, claro, um componente importante que foi desenvolvido para ajudar no centro de gravidade foi o motor. Uma das grandes mudanças veio no motor, com a mudança de angulação do motor 049, que passou a ter 90 graus, contra os 80 graus do Tipo 048, que equipava a F399.

Isso acabou resultando em um centro de gravidade mais baixo (saiu de 197,5 milímetros de 1999 para 187 milímetros em 2000), uma maior rigidez e melhor equilíbrio no carro em termos gerais.

O carro ganharia em termos de cavalaria também, passando a ter 806 à 816 cavalos na sua última atualização (a 049C), contra os 801 cavalos do Tipo 048 da Ferrari F399. O bloco de motor também era completamente novo e foi produzido usando tecnologia de micro-fusão.

— Embora seja baseado no 048 em termos de conceito, é um novo motor do ponto de vista estrutural. A maioria dos componentes foi redesenhada. O motor já vinha sendo testado em banco de dados em meados de outubro.

No início, nos concentramos no desempenho, mas agora estamos trabalhando em confiabilidade e simulando distâncias de corrida [no banco de dados].

Ainda não foi executado em um carro, porque foi projetado para rodar no novo carro e não foi possível colocar o novo motor no carro antigo [pois a angulação dos motores era diferente]. — Paolo Martinelli, sobre o motor novo no dia do lançamento do carro.

— Eu acho que nós provavelmente tivemos o melhor carro que já tivemos no início da temporada, já que o atual grupo tem trabalhado intensamente aqui na Ferrari. — Ross Brawn, sobre o carro na época do seu lançamento.

Sendo que esse pistão foi construído numa liga de alumínio, feitos pela Mahle, resfriados por óleos lubrificados, e sendo borrifados à todo momento. O motor não possuía um eixo de equilíbrio. O peso do motor caiu, indo a 106 quilos com a embreagem inclusa.

Porém, sem a adição da unidade central eletrônica. O motor continua possuindo quatro válvulas por cilindro (sendo duas de admissão, e duas de escape). A pressão média efetiva do motor é de 198,84 PSI. A velocidade média do pistão é de aproximadamente 86 km/h.

Devido ao peso do motor ter se reduzido, o chassi ficou extremamente leve, chegando a pesar 463 quilos brutos, sem o piloto incluso (Michael Schumacher pesa 75 quilos).

Para se enquadrar a regra dos 600 quilos de peso mínimo, foi introduzido um lastro de 62 quilos no carro. Esse lastro possui uma liga constituída de tungstênio (devido a sua alta densidade), posicionado o mais baixo possível para não comprometer o centro de gravidade do carro.

Como também fornecer quilos adicionais de força descendente ao chassi. Contudo, no Grande Prêmio da Inglaterra, esse lastro foi movido propositadamente para frente, a fim de evitar possíveis subesterços do carro, com o intuito de evitar com o que o carro saia de frente.

Já para Mônaco, o lastro foi movido para a traseira com o intuito de tornar o carro mais maleável durante uma situação de possível sobreesterço, que é o oposto do subesterço, que é quando o carro tende a sair de traseira.

Todas as válvulas foram construídas numa liga de titânio, e os escapes foram revestidos de cerâmica, para reduzir o aumento de temperatura das peças. Para obter a melhor relação, o sistema de retorno da válvula pneumática foi enchida com gás nitrogênio.

Sendo enchida com 700 mililitros do gás à uma pressão de 2900,75 PSI. As válvulas foram revestidas de carbono tipo diamante (DLC), que é um filme fino de carbono com características físico-químicas próximas às do diamante.

Sendo utilizado para reduzir o atrito nas superfícies da engrenagem das válvulas. As bielas eram construídas em uma liga de titânio.

A Ferrari optou por ainda não utilizar uma menor embreagem, de 97,5 milímetros. Adotando em 2000 uma de 114,3 milímetros feita com três discos de embreagem feitas de carbono pela AP. O consumo médio do motor girava em 62 quilômetros percorridos a cada 100 quilos de combustível.

Numa faixa entre 62 à 72, dependendo do circuito e do mapeamento do motor e a mistura de combustível utilizada na ocasião. Os sidepods apresentam uma inclinação impressionante na parte sua parte superior.

Enquanto os radiadores internos para resfriar o motor foram divididos para tornar os sidepods o mais curto possível. Ambos os radiadores estão em pé, contudo o mais externo está mais inclinado para frente.

O carro também possui escapamentos periscópicos (um sistema desenvolvido na Ferrari F300), onde os gases acabam soprando entre as rodas traseiras. Dos quais falo aqui abaixo.

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— Também obtivemos uma redução significativa na altura do centro de gravidade. Isso ajuda a reduzir o desgaste do pneu durante a corrida. Com relação a 98, a largura total do carro foi reduzida em duzentos milímetros.

E, quanto mais estreito o carro, mais importante é reduzir a altura do centro de gravidade. O efeito nos pneus é um dos aspectos mais importantes, mas há outros, como redução da rolagem do carro, gerando maior eficiência aerodinâmica.

É uma daquelas áreas em que você diminui tudo o que você conseguir. Além disso, também incorporamos uma série de características que serão obrigatórias nos próximos anos, para melhorar o conforto e a segurança dos pilotos. — Rory Byrne, sobre o carro.

Na F2000, a equipe utilizaria uma suspensão dianteira independente com "duplos wishbones" e na configuração push-rod. Molas de barra de torção e amortecedores telescópicos seriam usados, junto com uma barra estabilizadora, para ajudar a aumentar a estabilidade.

Como também reduzir o rolagem do carro. A suspensão traseira seria uma cópia virtual da suspensão dianteira, também sendo no formato push-rod.

— No lado da suspensão, temos um novo sistema para as molas e o ajuste de altura do carro. Além disso, pela primeira vez, todos os principais componentes [da suspensão] são feitos de um compósito de carbono.

O sistema da direção hidráulica também foi revisado. Estamos usando barras de torção com a suspensão, mas os fundamentos da suspensão são completamente diferentes este ano. — Rory Byrne.

— O sistema de combustível foi completamente redesenhado para melhorar o desempenho tanto na qualificação quanto na corrida, também sendo desenvolvimento para reduzir ao máximo o tempo de reabastecimento.

Em termos de capacidade de combustível, é algo que analisamos de anualmente e fizemos para essa temporada, é óbvio. Mas não não posso falar a vocês o que fizemos.

Em termos de fluxo de combustível, a FIA regula o fluxo fornecido no bocal, mas há outras áreas em que você pode ganhar uma pequena vantagem se for cuidadoso. Contudo, você também certamente pode perder essa vantagem se não for cuidadoso.

Há também novo sistema eletrônico desenvolvido pela Magneti Marelli, que melhora o sistema de gerenciamento e aquisição de dados no motor e no carro. — Rory Byrne.

No fim da temporada, a partir do Grande Prêmio da Itália, a suspensão traseira seria redesenhada para evitar maiores desgastes dos pneus traseiros, com maior aperfeiçoamento e trato e otimização dos pneus Bridgestone.

Além disso, também viria terceira (e última) atualização do motor. A transmissão também foi redesenhada na F2000, sendo construída em titânio, pesando cerca de 45 quilos com o sistema hidráulico incluso, sendo 42% do peso do motor.

Em um esforço para reduzir desequilíbrio e instabilidade do carro, todos os principais componentes pesados ​​seriam mantidos dentro do comprimento da distância entre-eixos, que é de 3075 milímetros.

Isso exigiu que os projetistas apresentassem uma transmissão eletro-hidráulica de 7 velocidades que pudesse ser montada transversalmente no motor.

Tal como acontece com todos os carros atuais, a caixa de 7 velocidades (com o acréscimo da marcha-ré) seria operada por "borboletas" montadas na parte de trás do volante.

Todos os sistemas do carro (limitador de pitlane, rádio, neutro, controle de largada, equilíbrio dos freios [freio motor], mistura de combustível e outras funções do carro) poderia ser já acessada pelo volante do carro.

— A transmissão é completamente nova e incorpora novos materiais e processos. Seu sistema de lubrificação foi revisado para economizar peso e melhorar a eficiência. — Rory Byrne.

O projetista sul-africano se esforçaria para projetar um carro com linhas mais fluidas, que tornariam o carro ainda mais eficiente na área aerodinâmica.

Feito de fibra de carbono no formato "favo de mel", o design do monocoque apresentaria uma série de belos contornos e formas combinadas que contribuíram para um design não só eficiente, mas também esteticamente belo de se ver.

O bico da F2000 teria algumas semelhanças com seus predecessores, mas existiam mudanças óbvias. Por um lado, o bico tinha uma altura relativamente elevada ao redor das rodas dianteiras e depois desceria em direção à ponta do bico.

Isso permitia grandes quantidades de fluxo de ar sob o nariz do carro, mas a inclinação do nariz em direção à ponta permitia a montagem de uma asa dianteira mais voltada para baixo.

Por causa do bico mais alto e dos planos de montagem das asas, a "single keel" que ficava embaixo do bico, onde os pés do piloto estariam, eram muito mais perceptíveis.

O desenho da "keel" teria que ser bem grande por causa do bico arqueado e do desejo primordial de manter o centro de gravidade do carro o mais baixo possível. O grande volume de ar que passa por baixo do bico do carro e por baixo da asa dianteira vem então ao encontro do T-tray.

O t-tray é a área plana a que a prancha está presa e se estende na frente, sob a área do bico do carro). Este "T-tray" desvia o ar para ambos os lados do carro.

É claro que a parte inferior do carro ajudaria a espremer o fluxo de ar que passa pelo carro para ajudar a gerar força descendente, através da baixa pressão causada pela aceleração do ar que passaria sobre o carro.

O nariz arqueado ajuda o piloto a sentar-se numa posição específica do cockpit, que é entre os dois sidepods que envolvem os radiadores, em ambos os lados. O fluxo de ar é desviado para fora e ao redor dos sidepods para encontrar o ar que se aproxima passando ao lado do carro.

Ou seja, esse ar seria direcionado para as entradas dos radiadores. E, para controlar este fluxo de ar, existem dois defletores laterais com tamanhos consideráveis. Os defletores laterais entrariam em jogo quando o excesso de ar tentasse sair pela lateral do carro.

A forma delas asseguraria que o grande volume de ar que passasse pela abertura estreita se dirigisse aos radiadores, mas ajudaria a dobrar e misturar o fluxo de ar ao redor da lateral do carro.

Enquanto parte do fluxo de ar vazaria para os lados do carro, a aderência da camada limite faria com que uma grande quantidade [desse fluxo de ar] fluísse ao redor do lado de fora do carro e, graças a "Zona Coca-Cola", que levaria esse fluxo de ar para a traseira do carro.

O design da "Zona Coca-Cola" e o splitter preenchendo a lacuna entre os sidepods e a roda traseira ajudariam a manter a separação do fluxo de ar, fazendo-o passar do lado do carro e o passar por baixo dele.

Isso manteria o fluxo de ar mais suave, o que seria importante, pois afetaria a estabilidade na parte traseira do carro. Isso também afetaria o fluxo de ar para os dutos de resfriamento dos freios posicionados no interior da roda, exatamente como as rodas dianteiras.

Pequenos dispositivos semelhantes a palhetas seriam presos ao redor da área do cockpit para ajudar a suavizar o fluxo de ar muito perturbado ao redor da área do cockpit, formando como se fosse um "colar".

A asa traseira da F2000 seria bastante convencional, na medida em que tinha um plano principal reto e dois planos secundários ajustáveis. O plano principal também teria outro plano secundário que seria posicionado à frente dos dois planos secundários mais normais.

Isso forneceria ao piloto e à equipe mais opções para níveis de força descendente em cada circuito. A própria asa se conectaria através de um plano de asa inferior à caixa de câmbio.

Este plano inferior conectaria as duas endplates, fornecendo rigidez e força frente as incríveis cargas geradas pela asa. E, claro, saindo da parte de trás do carro, o difusor seria claramente bem trabalhado.

Com uma cobertura em torno da caixa de engrenagens e difusores entre as rodas e a caixa de engrenagens, grandes volumes de ar poderiam ser sugados para baixo do carro, gerando muita força descendente.

O campeonato da temporada de 2000 começou de uma forma fantástica para a Ferrari, com três vitórias seguidas de Schumacher (Austrália, Brasil e San Marino), onde com a vitória do Canadá ele tinha 22 pontos de vantagem sobre a McLaren de David Coulthard, então vice-líder.

Contudo, o mês de Julho foi simplesmente desastroso pro alemão: o seu motor estouraria no GP da França (quando era o segundo colocado e já estava sendo alcançado por Häkkinen), e sequer completaria a primeira volta do Grande Prêmio da Áustria, sendo abalroado por Ricardo Zonta.

E sequer completaria a primeira volta do emblemático Grande Prêmio da Alemanha, onde seria acertado pela Benetton do italiano Giancarlo Fisichella também logo na largada. Assim, ao final desse GP, o alemão teria sua vantagem reduzida à dois pontos para Coulthard e Hakkinen.

No Grande Prêmio da Bélgica se tornaram seis de desvantagem para Häkkinen após esse Grande Prêmio, no qual o finlandês fez uma ultrapassagem espetacular em cima do alemão na disputa pela vitória, utilizando-se da BAR de Ricardo Zonta em seu favor na reta Kemmel.

A primeira vitória de Barrichello foi feita com esse carro no Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheim. E chegaria de forma dramática, largando de décimo oitavo e fazendo uma corrida completamente espetacular.

Inclusive, desrespeitando a ordem de entrar nos boxes para colocar pneus de chuva, andando com pneus slick em plena pista molhada no estádio, aproveitando que a parte da floresta estava seca.

Foi uma prova completamente emocionante e que encerrou um jejum de vitórias de pilotos brasileiros há quase sete anos, e foi a primeira vitória pós-Senna (a última vitória brasileira tinha sido do tricampeão em Adelaide, em 1993).

O brasileiro indo as lágrimas no pódio com a bandeira brasileira é uma cena que marca bastante. Enfim, o brasileiro conseguia a sua sofrida primeira vitória. E seja dita a verdade, a narração do Galvão Bueno é algo simplesmente marcante.

À partir daí, Schumacher venceria na Itália [famosa corrida em que o alemão chorou após saber que tinha igualado o número de vitórias (41 vitórias) do lendário tricampeão, o brasileiro Ayrton Senna].

E também em Indianápolis, após uma ultrapassagem brilhante em cima de David Coulthard para assumir a liderança [ele ainda seria beneficiado com a punição de dez segundos nos boxes do escocês].

E, principalmente, pelo estouro do motor Mercedes da McLaren de Mika Häkkinen na volta 26, quando o finlandês vinha em segundo e tirando bastante tempo do alemão. Esse momento foi crucial na decisão da temporada 2000. A falha foi causada por uma falha do revestimento das válvulas

Enfim, chegamos no Grande Prêmio do Japão, em Suzuka, num dos duelos mais espetaculares já protagonizados no circuito, desde o emblemático duelo entre Senna e Prost em 1989.

Schumacher e Häkkinen disputaram a pole de forma acirrada, numa briga simplesmente espetacular, onde um superava o outro. O alemão levaria a melhor por míseros nove milésimos.

Na largada, vimos um repeteco da temporada anterior: o finlandês largaria melhor e tomaria a liderança de Schumacher, mesmo com o alemão tentando impedir isso com todas as forças. A partir daí, tornou-se uma disputa particular entre os dois pilotos.

Onde Schumacher tentava desesperadamente se manter perto de Häkkinen, que impunha um ritmo alucinante no começo da prova. E assim se manteve durante a primeira rodada de pit stops, com o finlandês na frente do alemão.

Contudo, tudo mudaria com uma leve garoa caindo no circuito à partir da volta 29 e, para facilitar, Häkkinen foi prejudicado pelo tráfego na volta 30, permitindo a aproximação de Schumacher. E o alemão não perdeu a oportunidade que teve.

Assim que Häkkinen fez sua última parada na volta 37, o alemão acelerou tudo o que podia para voltar na liderança assim que parasse. O alemão parou três voltas depois, na volta 40, e voltou pouco mais de quatro segundos na frente do finlandês.

A comemoração dos mecânicos após saberem que o alemão havia voltado na frente foi uma imagem marcante. A partir daí, Schumacher controlaria a distância para vencer a prova de forma brilhante. Acabou, foi encerrado o infame jejum de vinte e um anos sem título de pilotos da Ferrari

Vimos na chegada um Schumacher explodindo em emoções, vibrando e chorando bastante, falando no rádio com uma sensação de alívio tremenda, como se tivesse tirado uma "bigorna" de cima das suas costas.

Se viu também muitos mecânicos chorando, assim como mecânicos que já trabalhavam desde a época do título de Scheckter. Assim como a esposa do alemão, Corinna Schumacher.

Michael Schumacher era enfim tricampeão do mundo, assim como Ayrton Senna, Jack Brabham, Niki Lauda, Nelson Piquet e Jackie Stewart. Ainda Schumacher venceria o Grande Prêmio da Malásia, e Barrichello seria o terceiro colocado na prova.

O alemão faria 108 pontos no campeonato, enquanto o brasileiro terminaria o ano na quarta posição, com 62 pontos. A Ferrari faria 170 pontos no campeonato e seria campeã novamente de construtores.

A Ferrari fabricou oito chassis da F2000, de 198 até o 205. Segue o histórico dos chassis.

198 - Utilizado por Schumacher no Brasil (após o chassi 201 ser danificado), Espanha, Mônaco, Áustria e Alemanha (somente treinos). Reserva em San Marino, Canadá, França e Alemanha.

199 - Utilizado por Barrichello na Austrália, Brasil, San Marino, Grã-Bretanha e Espanha. [Foto]
200 - Utilizado por Schumacher na Austrália, San Marino, Grã-Bretanha, Espanha (somente treinos), Europa e Alemanha. Utilizado por Barrichello na Malásia.

201 - Utilizado por Schumacher no Brasil (somente treinos, onde foi danificado). Seria carro reserva na Grã-Bretanha, Espanha, França e Itália.
202 - Utilizado por Barrichello na Europa, Mônaco, Canadá, França, Áustria, Alemanha, Hungria, Bélgica e Itália. [Foto]

203 - Utilizado por Schumacher em Mônaco, Canadá, França e Hungria. Utilizado por Barrichello nos Estados Unidos e Japão.
204 - Chassi somente utilizado para testes, que foi danificado após o gravíssimo acidente de Luca Badoer no início de 2001 em Barcelona. Não sobrevivente.

205 - Utilizado por Schumacher na Bélgica, Itália, Estados Unidos, Japão e Malásia. [Foto]