Thread by @maico_rian

Gordon Murray, em entrevista ao Motor Sport Magazine, fala sobre a criação do seu famoso "carro-turbina", a Brabham BT46B, que fez apenas um Grande Prêmio e se saiu vencedor do mesmo, o GP da Suécia de 1978. Segue o 🧵! #F1 #Brabham #Formula1

Neste trecho tirado do seu novo livro, "One Formula, 50 years of car design", o lendário projetista da Fórmula 1, o sul-africano Gordon Murray fala sobre uma de suas mais fantásticas obras de arte, a Brabham BT46B.

Ele pode ter corrido somente uma vez (e ganhado a prova, o GP da Suécia de 1978). Mas a história do seu processo de desenvolvimento, conforme relatado pelo projetista, acaba por ilustrar a criatividade, engenhosidade e toda a questão política da Fórmula 1 vivida nos anos 70.

Tanto Murray como Bernie Ecclestone começaram na temporada de 1978 tendo grandes esperanças com o seu novo carro. Até porque, ambos sabiam que o novo Brabham BT46 era rápido, e que eles podiam contar com a competência de Niki Lauda e John Watson ao volante do bólido.

Contudo, essa esperança logo acabou com a introdução do carro-asa definitivo, a saber, a Lotus 79 de Colin Chapman, que maximizou o conceito do efeito-solo e massacrou a concorrência desde a sua introdução, no Grande Prêmio da Bélgica de 1978, realizado em Zolder.

Murray estava trabalhando em um redesenhamento aerodinâmico para salvar a temporada da Brabham, contudo ele tinha um problema: adequar o motor de doze cilindros da Alfa Romeo ao carro.

Ao contrário dos motores de oito cilindros dos rivais (o consagradíssimo Ford-Cosworth DFV), os cabeçotes do motor italiano apareciam apenas no ponto em que o carro precisaria de um tubo venturi, para puxar o ar para dentro do difusor traseiro.

E, para isso, Murray precisaria adotar uma solução diferente. Em um extrato do livro mais recente de Murray, o projetista explica como surgiu o conceito que se tornaria o carro mais inusitado a correr pela Fórmula 1.

— Eu reli o regulamento naquele ano [mais especificamente o Artigo 3.7, que falava sobre dispositivos aerodinâmicos] e ele dizia que qualquer coisa que tenha a função primária de ter uma influência aerodinâmica no carro deve sempre permanecer estacionária.

Além de ser fixa em relação à massa suspensa do carro". Falei com um amigo especialista acerca do regulamento e o indaguei: "O que significa função primária?"

E ele disse: "Bem, quantas funções existem?", Eu disse a ele que existiam duas. Então ele disse: "A função principal é aquela que tem mais da metade da influência". — Gordon Murray.

E ele continuou.
— Então, se pudéssemos construir saias laterais para funcionarem feito selantes como as da Lotus e ter um ventilador de refrigeração, que usaria mais de 50% de seu fluxo para resfriar o carro e o resto para sugar o carro para baixo, gerando downforce.

Contudo, muita coisa foi escrita dizendo que tentamos esconder o fato de que a turbina estava sugando o carro. Todavia, nós sempre dissemos: Isso suga o carro, mas essa não é sua função principal. Sua função principal é o resfriamento.

Uma das maiores mentiras ditas em livros e revistas é que o carro foi banido, coisa que ele nunca foi! — Gordon Murray, sobre o início do conceito boatos e matérias sobre o carro.

— O maior problema inicialmente foi selar essas saias. Nós podíamos ajustar o quanto ele se aproximar do solo, porque se você tivesse muita mola nas saias, a tira de desgaste iria se desgastar antes do final da corrida, e você basicamente, perderia downforce.

Se você tivesse uma configuração solta demais, a sucção do ventilador trabalhando no interior da saia as levantaria e você perderia essa função selante. Então, nós praticamos em Brands Hatch e Balocco na Itália, na busca do seu aperfeiçoamento. — Gordon Murray.

— O único problema era que os pilotos não saberiam se haviam danificado [ou não] a saia. Eles poderiam entrar em uma curva trinta milhas mais rápido e, em seguida, não ter a sucção e correr o risco do carro decolar.

Então David North desceu para um ferro-velho e tirou um altímetro de um velho avião. Tínhamos um tubo de pitot na frente, que você pode ver em todas as fotografias, que mediam a pressão estática.

Tudo que um altímetro faz para ler a altitude é medir a pressão estática e a pressão local, e usa o diferencial de pressão para calcular a altura. Então foi o que fizemos. Nós tínhamos esse altímetro amarrado no cockpit, bem na frente do piloto.

Com uma zona verde e uma zona vermelha. Nós dissemos aos pilotos: “Esqueçam os números, isso não tem nada a ver. Se você está chegando em uma curva, o ponteiro tem que estar na zona verde.

Se estiver na zona vermelha, você perdeu a sucção. Desacelere imediatamente. — Gordon Murray, sobre os problemas que teriam com a falta de sucção do carro.

— As pessoas estavam fotografando as hélices da turbina, então os mecânicos encontraram uma tampa de lixo, que encaixava perfeitamente!

Nós éramos tão rápidos, que Bernie [Ecclestone], para não irritar todo mundo, fez com que os pilotos fizessem suas qualificações com os tanques cheios. Apesar disso, Watson dividiu a primeira fila com o pole-position Mario Andretti em sua Lotus 79.

Já Niki Lauda foi o terceiro mais rápido, dividindo a segunda fila com a outra Lotus 79, do sueco Ronnie Peterson. Nós vencemos a corrida é o resto é história. — Gordon Murray, sobre uma situação inusitada e sobre o potencial enorme do carro.

— Eu ainda recebi uma carta do CSI, o órgão técnico dominante naqueles dias. Já tinha explicado aos inspetores que mais de 50% da razão da turbina passava pelo radiador para seu resfriamento, e que o resto servia para sugar o carro. Eu nunca busquei esconder isso.

Então eles vieram para a fábrica com um anemômetro e nos fizeram subir pelas rotações [5.000, 6.000 rpm], e então mediram o ar através da Turbina e do ar através do radiador. Eles conseguiram mais de 55% do ar passando pelo radiador e me escreveram uma carta dizendo:

"É absolutamente legal. Você pode executá-lo até o final do ano, mas depois acabaremos com a brecha. — Gordon Murray, sobre a polêmica acerca da legalidade do carro.

— Foi Bernie que veio até mim e me pediu para retirar o sistema do carro, porque ele estava sendo pressionado pelos outros construtores, encabeçados por Chapman e Ken Tyrrell.

Bernie estava começando a ficar poderoso na Fórmula 1, e eles disseram à ele: Se você continuar correndo com esse carro, é o fim da Associação de Construtores de Fórmula 1. Continuando com isso, pode esquecer! — Gordon Murray.

Além disso, pilotos como Mario Andretti e Emerson Fittipaldi reclamaram do carro. A crítica de Mario Andretti era focada acerca da falta de segurança que ele causa. — Não me importo com o lado político e com a legalidade do carro. Mas isso deve parar por razões de segurança.

Eu fiquei uma quantidade de voltas atrás da Brabham e a minha viseira estava completamente suja. Se você estiver atrás desse carro, vai ter poeira sendo jogada em vc, não importa a condição. Se for sob chuva, é impossível de tentar ultrapassar esse carro. — Mario Andretti.

— Se a pista estiver limpa, não vejo muito problema. Mas se o carro pegar a parte suja da pista, ou sob chuva, é simplesmente impossível de se ver algo. — Emerson Fittipaldi.

— O esquema todo foi liderado por Chapman. Nós teríamos ganho todas as corridas e ele poderia ver o seu Campeonato voando pela janela.

Ele fez Andretti dar coro ao seu discurso e dizer aos outros pilotos que o sistema estava jogando detritos e poeira em cima dos outros carros que estivessem logo atrás. Contudo, o sistema nunca fez isso, pois o fluxo da turbina era de 55 milhas por hora.

Chapman ficou dizendo a Andretti que era perigoso, que deveria ser banido. Quando ele não ganhou nesse argumento, ele se juntou aos demais construtores e disse: Se eles não tirarem essa coisa da pista, vamos bani-los da Associação de Construtores!

Então, Bernie veio até mim e me pediu para retirar o sistema do carro. Afinal, ele estava olhando para um bem maior para si no futuro [o seu poder na Fórmula 1 futuramente].

Pois, caso contrário, ele teria acabado de dizer: "Vamos ganhar esse campeonato". — Gordon Murray, sobre o lobby das outras equipes acerca da proibição do carro.

Bernie preferiu sacrificar a vantagem que o carro turbina traria, do que comprometer a Associação de Construtores da F1, a FOCA. Que, após a guerra FISA-FOCA, ganhou bastante poder e se tornaria, pouco tempo depois, o "manda chuva" da categoria.

O carro ainda faria mais uma corrida, no Troféu Gunnar Nilsson em Donington Park em 3 de junho de 79, em homenagem ao falecido piloto sueco Gunnar Nilsson, morto ainda em 1978 de câncer, onde os lucros da corrida seriam revertidos para a fundação criada pelo sueco ainda em vida.

O carro seria pilotado pelo brasileiro Nelson Piquet. O evento não era uma corrida, mas sim uma tomada de tempos onde cada piloto faria três voltas pelo circuito.

Teríamos ainda Alan Jones com a Williams FW07, Mario Andretti com o Lotus 79 (o plano era competir com o Lotus 80, chassi 01, mas a suspensão do carro se quebrou pela manhã, impedindo a utilização do carro). Hunt com seu Wolf WR8 e Rupert Keegan com seu Arrows A1, chassi nº6.

O carro da Brabham faria o quarto melhor tempo com Piquet (1:03:61) na sua melhor volta, ficando atrás de Andretti (terceiro, com 1:02:67), Hunt (segundo com 1:02:54) e Jones (o mais rápido, que fez a sua volta em 1:01:37).

Um dos problemas para o Brabham foi os pneus utilizados em 1979 eram maiores do que os pneus que eram usados no ano anterior, deixando-o carro numa altura maior em relação ao solo em comparação ao ano anterior. O carro não se adaptou bem a isso e não foi muito bem.

E, assim, se encerraria a história de um dos carros mais polêmicos e curiosos da história da Fórmula 1. Um verdadeiro frenesi até hoje, aos fãs mais saudosistas.

@Speeder76 aliás, esse evento do Troféu Gunnar Nilsson foi um espetáculo. Tivemos Dan Gurney pilotando o BRM P25, Denny Hulme com um Cooper-Climax, Jackie Stewart na Tyrrell 006 e o Fangio correndo com uma Mercedes W125 dos tempos de Rudolf Caracciola.

@Speeder76 Teve também, inclusive, uma corrida de BMW Procar no circuito, vencido por Martin Brundle, ele mesmo.

@Speeder76 Você, inclusive, escreveu sobre essa aventura @Speeder76 e utilizei também como fonte complementar. Muito obrigado!

@CarrosLindosF1 @ScuderiaMilani facilmente uma das minhas histórias prediletas.