Thread by @aerocitoyen

Train vs Avion, ce qu’on ne vous dit pas! Thread ⤵️⤵️

(1/ ) Aujourd’hui, on compare souvent l’avion et le train sur le plan du CO2 avec un résultat très défavorable à l’avion (rapport 1 à 40, jusqu’à 1 à 1500):

(2/) Mais ces résultats se basent sur des données et des arguments discutables:

(3/) D’abord, le train et l’avion sont rarement substituables. Une comparaison RER/A380 n’a pas plus de sens qu’une comparaison Beech 1900/TGV. Concentrons nous sur le périmètre le plus raisonnable TGV vs Moyen courrier type B737 ou A320.

(4/) Les émissions du TGV sont remarquables grâce à l’utilisation du mix électrique français (48 gCO2e/kWh, très peu carboné). Pourtant, selon la cour des comptes, la SNCF n’achète pas sont électricité au mix Français:

(5/) Certains diront que les trains qui roulent en France utilisent des électrons nationaux 🇫🇷. Mais en achetant son électricité à l’étranger, la SNCF favorise la production d’électricité à un mix carboné. Le CO2 sera bien émis…

(6/) L’ADEME recommande d’ailleurs d’utiliser le mix fournisseur en priorité:

(7/) Pour l’anecdote, en 2006 la SNCF quittait EDF (42 gCO2e/kWh) pour la SNET (985 gCO2e/kWh). Le TGV émettait alors plus de 40 gCO2e/Pax.km. Une belle différence par rapport au mix Français!

(8/) Aujourd’hui, il est plus difficile de connaître les fournisseurs de la SNCF et la traçabilité CO2 est très complexe. En faisant l’hypothèse qu’elle se fournisse au mix européen (420 gCO2e/kWh), le TGV émettrait alors 18 gCO2e/Pax.km.

(9/) De manière plus générale, il ne faut pas oublier le mix électrique lorsque l’on parle de l’impact CO2 des trains. Il y a un potentiel formidable avec le nucléaire + TGV, mais un mix charbon voire même ENR/Gaz donneraient des résultats beaucoup plus mitigés .

(10/) Passons maintenant aux infrastructures. En effet, les LGV sont exclues du bilan carbone du TGV (d’après le calculateur SNCF), la prise en compte des infrastructures étant optionnelle selon le scope 3 défini par le GHG protocol.

(11/) Cela paraît être un non-sens alors que des projets de LGV sont en cours et qu’elles n’ont pas tellement d’utilité en dehors du transport ferroviaire…

(12/) Il existe néanmoins des bilans carbone propres aux LGV. Selon Carbone 4, les émissions moyennes des LGV représentent 7200 tonnes de CO2 par km de ligne:

(13/) Vient maintenant la question de la durée d’amortissement de ces émissions. Il faut savoir que physiquement, le CO2 est émit pendant la construction et contribue au réchauffement à partir de cet « instant » (et pèse dans le budget carbone restant défini par le GIEC).

(14/) La durée d’amortissement est donc une convention. Pour l’exemple j’ai choisi 30 ans. C’est l’horizon de l’accord de Paris et c’est la durée de vie du rail/ballast (les ouvrages d’art ont eux une durée de vie évaluée à +100 ans). Voici le résultat:

(15/) Les LGV ne sont donc pas si neutres. Et si l’argument du report modal est réel pour certaines lignes spécifiques, il est parfois (très) surestimé (LGV Rhin-Rhône par exemple). Voir Thread dédié:⤵️⤵️

https://twitter.com/aerocitoyen/status/1370387203218681859?s=20

(16/) Les émissions du train à grande vitesse reste cependant inférieures à celle de l’avion en Europe, mais plutôt d’un facteur 3 à 8 selon les hypothèses.

(17/) Alors doit-on agrandir le réseau LGV afin de remplacer l’aviation intérieure ?

(18/) Un doublement du réseau permettrait d’atteindre 5200 km de lignes qui relieraient la plupart des grandes villes de France. Mais cela représenterait un coût de construction d’environ 60 Milliards d’€ (voire + si la LGV traverse des régions avec du relief)

(19/) Pour mettre en perspective, un nouveau programme avion (type A380) coûte ~10 Mds d’€, le plan hydrogène Français c’est 7 Mds d’€, un réacteur nucléaire c’est ~2 Mds d’€, (2 réacteurs suffiraient à produire l’H2 nécessaire pour l’aviation intérieure)

(20/) Construire des LGV supplémentaires c’est aussi passer sous le seuil de rentabilité (9 Millions de Pax/an selon la CC Européenne) sur de nombreuses lignes, tandis qu’une techno d’avion décarboné peut se rentabiliser à l’export.

(21/) Et relier plusieurs villes sur une même LGV pose de nombreux problèmes de gestion du trafic inhérent au train: un blocage sur une voie entraînerait une cascade de retards.

(22/) Le coût du ferroviaire ne peut être éludé. La cours de compte estime que sur 50 ans, le coût par tonne de CO2 évitée grâce aux LGV s’élève à 1600€/tCO2. Bien au delà de la valeur tutélaire du CO2 (dont la valeur révisée s’élèverait à 250€/tCO2 en 2030)

(23/) La cours des comptes dresse un bilan environnemental des LGV beaucoup plus mitigé que les pubs de la SNCF:

(24/) Heureusement, le TGV est bien plus qu’un moyen de transport bas-carbone et on ne construit pas des LGV dans l’unique but de réduire le transport aérien. ⤵️

(25/) Sur certains axes, le TGV offre une solution sans égal, réduisant naturellement la demande avion à des besoins spécifiques.

(26/) Mais il serait naïf de croire que le ferroviaire puisse offrir systématiquement une alternative à l’avion. Leurs domaines de pertinence respectifs sont peu opposables.

(27/) Sources:
Cours des Comptes (FR et UE)
ADEME
SNCF
Carbone 4
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