Thread by @Bernardieux

¡Ese Personal! Como siempre, agarren y procuren cuidarse lo más posible, lavarse las manos, seguir usando bien el tapabocas, ventilando bien los lugares cerrados siempre que puedan, y no haciéndole al ensarapado aunque tengan vacuna y vidas extra en el Resident Evil.

No protegerse estando la cosa como está es gachamente irresponsable.

Esto va a estar largo, y ofrezco disculpas de antemano. La cuestión es que la señora @Claudiashein tuvo a bien escribir un hilo quejándose de un reportaje en donde el New York Times les sacó el peine bien

machín con el desastre de la línea 12, y elegantemente cierra su hilo con una pregunta: “¿Habría que preguntarse qué intereses no esclarecidos están detrás de este artículo?”

https://twitter.com/Claudiashein/status/1404066211961393156?s=20

Siendo honesto, lo que diga o pregunte la señora me es tan relevante como el resultado de un partido de bádminton entre el Asilo Mundet y Las Hermanas Clarisas Pobres de San Goloteo, porque al final el bodrio de la línea 12 es un problema que se dio durante la gestión de sus

canchanchanes de morena, y “haiga sido como haiga sido”, no tienen forma de esconderlo.

Así que vamos entrándole. El gran @AXL__tw tuvo la excelente idea de coordinar el trabajo de varios expertos, que al final llegaron a una serie de conclusiones técnicas y un diagnóstico muy

preciso de qué había pasado mucho antes de que el @nytimes publicara el reportaje. Aquí les dejo el compendio de hipótesis, que es un trabajazo que deja claro los responsables lo sabían.

https://twitter.com/AXL__tw/status/1392125850586435587?s=20

Yo no soy especialista en estructuras, pero me cae que aplausos de pie a todos los que le entraron. Son enormemente cabrones.

“¿Y entonces qué pinches haces escribiendo, pinche Bernardieux”?... pues es que como la señora de la limpieza, el carnal cuasi francés,

la directora-no directora y el ex financiero están queriendo hacerse más güeyes de lo que ya son, pensé que sería buena tratar de explicar por qué ellos son los responsables del problema por procedimiento, aunque haya por ahí quien dice que “esdeque fue Mancera”

(y no voy a defender a Mancera, para nada).

Todo chido. Empecemos por el principio: Un sistema ferroviario (el metro no es más que eso) se diseña de acuerdo, principalmente, a las características que tendrá el tren. Es decir que cuando uno va a diseñar algo como la línea 12, lo

primero que hace es traer a harto bato chingón, traer café y galletas, sentarlos a todos cómodamente y decirles “sale, cabrones... vamos a construir una línea de metro chingona, para transportar a X número de pasajeros al año, así que agarren, saquen la maizoro, échenle números

y díganme qué tren compro”.

Una vez que se sabe qué tren es el que se va a utilizar, se trae a otro montón de batos como el anterior para que agarren y diseñen la infraestructura y todos los sistemas necesarios para que el tren pueda funcionar como debe ser. Y un sistema

ferroviario es un huevadal de cosas que diseñar, verificar, probar, montar, probar, aceptar, arrancar, operar y mantener. Dije “probar” dos veces, porque se establecen ciclos y zonas de prueba antes y después de montar, para asegurarse de que el diseño funciona correctamente.

Suena rarito, pero en ferrocarriles, normalmente hay tramos de prueba cada cierto número de kilómetros, porque el suelo cambia, y hay que saber qué le hace el tren a la infraestructura mientras cruza diferentes tipos de suelo, para que no valgan madre ninguno de los dos.

Además, con esa información se puede volver a verificar el diseño, y hacer los cambios de ingeniería necesarios para que el tren sea, primero, seguro, y segundo, eficiente y operable a un costo razonable. Que no les echen cuentos, comprar, construir, operar y mantener un sistema

como el metro NUNCA es barato, y no debe serlo -aunque haya política de “austeridá republinaca”- porque cada peso “ahorrado” implica que los factores de seguridad disminuyen, o dejan de existir.

Yo de por sí hago unos hilotes tremendos, así que aquí nomás voy a usar el ejemplo

el sistema de rodadura. Aquí les dejo un dibujo con una descripción MUY simple.

Como ven, ese sistema está compuesto por:

- La base (la plataforma principal, o sea el suelo o la superficie sobre la que se montará el resto del sistema),
- La capa de formación, que es normalmente un material compactado en una especificación muy alta,
- Luego el sub-balasto,

que es una capa que da estabilidad al balasto, normalmente más fina que la capa de formación, y también compactada a valores muy específicos que dependen, por ejemplo, del peso y la longitud de los trenes que circularán (el peso y la longitud de los trenes son prácticamente la

base para diseñar todo).
- El balasto, que son las piedras que se ven debajo de las vías, y que sirven como “asiento” a los durmientes, y como “amortiguador” para reducir la vibración hacia abajo, y que no están tan compactadas, pero que tienen un tamaño específico, según diseño

- Los durmientes, que sostienen las vías en el plano vertical (movimiento arriba-abajo), y que son además el anclaje de una serie de clavos, que son lo que mantiene los rieles en posición horizontal (movimiento lateral).
- Y al final, los rieles sobre los que rodará el tren.

“Sale, ese Bernardieux... ¿y todo esto qué”?... no se esponjen... ahí voy: Lo importante de este sistema -y de todos los demás- es que TODO el asunto se controla con cosas como éstas:

-Estudios de mecánica de suelos y otros elementos que puedan influir en la estabilidad de las

estructuras (otras infraestructuras, sismicidad, tráfico vehicular, etc.)
- Conceptos de diseño, ingeniería, construcción, montaje, rendimiento, eficiencia, etc.
- Métodos y especificaciones de diseño, tanto de la infraestructura como del sistema
- Especificaciones de materiales,

incluyendo certificaciones de laboratorio, por ejemplo
- Métodos constructivos y de montaje de todas y cada una de las secciones, desde la obra civil hasta los elementos mecánicos (todos)
- Elección de los equipos de construcción y montaje
- La lista es MUY larga...

¿Y qué creen?... que toda esta documentación sirve para asegurarse de que el tren no va a tener accidentes, que no se va a desgastar antes de tiempo, y que va a operar dentro de un costo razonable -con las consideraciones que comenté algunos twits más arriba.

Entonces, cada vez que se termina un tramo, el contratista llama al de calidad, que llama al experto técnico (normalmente un órgano independiente), que llama al fabricante del tren, y entre todos verifican que todo esté chido, y firman la aceptación. Luego viene la gente de

pruebas y puesta en marcha (que se basan en otra serie de protocolos parte de la "lista muy larga" de hace rato) que verifica que todo lo que los otros señores dijeron está como lo dijeron, y si no está, o faltan cosas críticas, no reciben el tramo (o el sistema), sino que dejan

un listado de cosas que hay que arreglar, o terminar, o rehacer, y fijan una fecha para otra inspección.

Cuando la gente de puesta en marcha verifica que todo está como ellos quieren (esto incluye al fabricante del tren), entonces aceptan el tramo y se pueden poner a hacer

pruebas y toda la cosa. Si durante las pruebas se detecta que hay algo mal, se suspende el asunto, y se trae de nuevo al contratista para que arregle lo que haga falta, y vuelta a empezar. E insisto, todo esto se hace porque el chiste es que el tren funcione de manera segura.

Y luego viene la gente de operación, que son bien mamones y no reciben ni madres hasta que los de pruebas les demuestren que todo está como debe estar (y debe ser así, porque son ellos los que se van a comer el problema durante el tiempo que la cosa esté operando).

Pero... ¿Por qué digo que la señora de la limpieza, el carnal cuasi francés, la directora-no directora y el ex-financiero son responsables del desmadre?

Por una razón muy simple: Todo lo que les acabo de describir lo tiene que aceptar una bola de personas que viven peleándose

unas con otras, intercambian reportes técnicos, protocolos, cartas oficiales, reclamaciones, no conformidades, etc., etc. y etc., para asegurarse de que todo está como debe estar, pero las firmas al final son las de quienes aceptan el proyecto desde el punto de vista técnico,

financiero y operacional, o sea que, cuando el carnal cuasi-francés recibió la línea y el ex financiero la pagó, sabían perfectamente que estaban firmando la aceptación de algo que no estaba bien construido -para empezar, se había diseñado para un tren diferente... y lo sabían.

Y luego la señora de la limpieza y la directora-no directora ya nomás fueron responsables de no hacer nada para que eso funcionara bien. La prueba está ahí: fallas, incendios y, finalmente, un derrumbe con 26 muertos que tiene su origen en una falla técnica, que era conocida y

que no era más que un accidente esperando suceder. Quítenle el presupuesto para mantenimiento, escondan la evidencia de potenciales fallas y los reportes de los operadores, y ya está.

Y 26 muertos después, todavía se siguen haciendo idiotas tirándose la bolita, sin tener la

integridad, la decencia y la humanidad de sacarse a la chingada, aunque fuera por vergüenza... aunque pensándolo bien, es claro que si no tienen madre, de vegüenza mejor no hablamos.

Así que, señora @Claudiashein, entérese de que el único interés que es claro aquí es el de usted y sus cómplices, que pretenden lavarse la cara en un asunto del que, por más que lo intenten, no pueden evadirse.

Y eso es todo, Ese Personal... Hoy estuvo largo, pero creí que era interesante explicar las responsabilidades, aunque esos malnacidos insistan en decir que “ps esdeque yo no sabía nada”. Hablando el plata, aquí hay mucha gente responsable de muchas cosas, pero los auténticos

responsables de la aceptación del proyecto, del pago, y de la operación y el mantenimiento deficientes de un sistema que debería ser a prueba de todo son esos 4 irresponsables, que no merecen más que desprecio, y la cárcel,

por permitir la operación de un sistema que sabían que tarde o temprano iba a fallar, y a lo grande.

Ya me voy, Ese Personal. Escribir estas cosas me encabrona. ¡Mil gracias por trincarse todo el pergamino este!

Y por cierto, señora @Claudiashein... ¿ya pensó en cómo va a hacer cuando el especialista técnico le diga que no puede operar la línea 12 completa hasta que no la verifique toda y la arregle para garantizar la seguridad?

¿No?

Pues váyale pensando. Hágame caso.