Una parte di questa crisi parte da più lontano, ovvero dalla crisi di domanda di trasporti susseguita alla grande crisi Lehman, che spinse i noli fino a 400 $ a teu (oggi 7-8000) mandando in fallimento alcune compagnie (Hanjin su tutte) e riducendo le flotte
https://twitter.com/DogePodcast/status/1456727773146456069
in questo momento la ridotta capacità del sistema è riconducibile anche ad azioni speculative (navi esistenti ma ferme), ciò non toglie che la carenza di navi sia reale, assommandosi all'indisponibilità di container per altri motivi
i container, come detto, sono indisponibili per motivi logistici ma anche, secondariamente, di produzione degli stessi a fronte di domanda crescente, a causa di carenza/maggiori costi legata a materie prime (acciaio) nei siti di produzione
un altro aspetto da non sottovalutare è il raggiungimento del pieno stivaggio delle navi, che grazie ad una domanda enorme sfavorisce i carichi pesanti, penalizzando intere categorie di merce (in prevalenza materie prime, granaglie e semilavorati) e interi distretti produttivi
Con la seguente dinamica: un teu di riso (tondini di ferro, condizionatori...) normalmente viaggia tra 18 e 26 T.
Avendo le navi limiti di peso, viene favorito il massimo stivaggio di container a carico leggero (<12-15 t) per evidente convenienza, 1 ctnr = 1 nolo
Avendo le navi limiti di peso, viene favorito il massimo stivaggio di container a carico leggero (<12-15 t) per evidente convenienza, 1 ctnr = 1 nolo
costringendo gli operatori a dimezzare il carico per ctnr di queste merci pesanti raddoppiando i costi (22 t di riso in 2 teu anziché 1) e rallentando il circuito ulteriormente
ci sono molti grandi porti direttamente collegati a distretti specifici (ad es Xingang mi pare, collegato a lavorati e semilavorati per edilizia in ferro) completamente in stallo per questi motivi, generando pesanti danni anche al distretto stesso
spero di essermi spiegato, a chi interessa.
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