Thread by @Schreuer

Vu le succès de celui d'hier qui parlait de la #Transurbaine (la 2e ligne du #tramliege) sous l'angle des enjeux de mobilité à l'échelle de l'agglo, comme promis, voici un nouveau #thread sur le même sujet, mais vu depuis les quartiers. 1/n

https://twitter.com/Schreuer/status/1508397090979917826

L'idée : suivre le tracé, les tracés possibles, regarder comment cette nouvelle ligne de tram (pour laquelle il va falloir se battre, hein, c'est pas gagné, je vous rappelle) pourrait fabriquer la ville de demain. 2/n

Parce que d'emblée, une énorme différence saute aux yeux avec la ligne 1 (qui traverse pour l'essentiel des quartiers déjà «sédimentés», des quartiers qui se transformeront a priori assez peu dans les décennies à venir) : la #Transurbaine va fabriquer de la ville ! 3/n

C'est important, parce que faire naître du tissu urbain de qualité, on y est trop eu parvenu depuis, au minimum, la seconde guerre mondiale. La voiture-reine en particulier, a produit, de longues décennies durant, des espaces urbains relâchés, peu avenants et peu pérennes. 4/n

C'est d'ailleurs un des aspects les plus intéressants de l'étude de 2011 (pilotée par le #CREAT) : la volonté explicite de fabriquer à nouveau de la ville dense et fonctionnellement mixte, d'utiliser le tram comme levier au service d'une urbanisation exigeante et qualitative. 5/n

Dans le tweet précédent, vous pouvez voir une esquisse de Master plan pour le cœur du la zone dite du «croissant d'or», entre la gare d'Ans et Burenville, réalisée par le bureau #studio011 (Paola Vigano), qui illustre assez bien cette intention. 6/n

https://twitter.com/Schreuer/status/1508397124198748161

Pourquoi est-ce important d'apprendre à fabriquer à nouveau de la ville, me demanderez-vous ? Parce que, dans un contexte de descente énergétique (choisie ou contrainte), la densité urbaine est la condition de l'accessibilité aux services pour le plus grand nombre. 7/n

Parce que les besoins en #logement vont fortement évoluer et qu'il faudra pouvoir y répondre en faisant muter l'urbain existant plutôt qu'en colonisant de nouvelles terres vierges. Parmi d'autres raisons. 8/n

Parce que l'adaptation au changement climatique va tout bouleverser. Parce que la ville du second XXe siècle vieillit mal et qu'il est temps de se demander pourquoi. Bref : nous avons à inventer la ville de notre temps. Et le tram peut aider. 9/n

Le corollaire du caractère peu déterminé de bcp de quartiers traversés, c'est qu'il est possible d'imaginer des variantes de tracé, qui auront ttes des effets différents sur la ville qu'on produira (vous notez d'ailleurs que le tracé sur les 2 images ci-dessus diffère déjà). 10/n

Je vais tenter dans ce fil d'en esquisser quelques unes et de dire celles qui me semblent à ce stade les + convaincantes. Je lirai avec plaisir vos contre-arguments, évidemment. Allez, c'est parti... (mais je n'arriverai pas à faire tout le tracé ajd, hein, on est d'accord) 11/n

Point de départ de la #Transurbaine : la gare d'Ans. Même si beaucoup de gens y prennent déjà le train, notamment pour Bruxelles, on est encore très très loin du grand hub de mobilité. Mais le potentiel est clairement là pour créer un pôle intermodal majeur. 12/n

L'idée : concentrer l'offre, rassembler du bus métropolitain (une ligne vers Vottem puis #Herstal d'un côté, une autre vers Jemeppe puis le #SartTilman de l'autre) et rouvrir la ligne de chemin de fer 31, vers Liers, le long du Ravel. Et un parking vélo+++. Notamment. 13/n

Il s'agit bien de sortir de la logique monocentrique ajd en vigueur, qui impose de passer par le centre-ville pour n'importe quel déplacement ou presque. Aller vers un réseau _maillé_. Faciliter les déplacements de périphérie à périphérie. Soulager le centre du réseau. 14/n

Notez, pour réussir tout ça, il faut d'emblée une vision d'ensemble du site. Un Master Plan. La façon de faire habituelle (mettre un machin là, puis un autre ici), c'est la garantie d'avoir un truc malfoutu au final (comme à la gare de Bressoux, par exemple). 15/n

Par exemple, il faut se poser la question de comment le tram (qui arrive par l'arrière) rejoindra l'autre côté. Un pont ? Repenser complètement la gare comme gare-pont au-dessus des rails ? Puis réserver l'espace pour l'arrivée des trains de L31, etc. 16/n

Laissons pour le moment la gare d'Ans et démarrons, en direction de Grâce-Hollogne. Et on est tout de suite face à un enjeu majeur : l'arrière de la gare, c'est pas loin de 50 hectares extrêmement bien situés. Si on laisse faire, les boîtes à chaussures vont s'agglutiner. 17/n

Ce serait dommage, parce que des terrains aussi bien situés, juste à côté d'un (futur) hub majeur de mobilité, on a peu, très peu. Beaucoup de projets peuvent être imaginés, mais ce qui est certain, c'est qu'il ne faut pas se louper. 18/n

Notez, dès la gare d'Ans, différents tracés sont possibles. Le plus simple (en bleu ciel), c'est de suivre le Ravel 210. Mais il est plus intéressant de piquer vers le Sud, vers l'ancien terril Bonne-Fortune, avant de revenir vers le Ravel... 19/n

Certains ont aussi plaidé pour que la ligne se dirige vers le pôle commerçant de Rocourt, via la rue des Français, plutôt que vers la gare. L'effet structurant sur la mobilité du nord de l'agglomération semble cependant nettement moindre dans cette optique. 20/n

Nous voilà donc le long du Ravel, du côté de #Glain : on va le suivre sur près de deux kilomètres, quand même, en passant par l'hôpital du #MontLegia, jusqu'au cœur battant de la rue Saint-Nicolas. Ça ressemble à ça... 21/n

Il est évidemment essentiel que le tram s'installe _à côté_ du #Ravel et non à sa place (faudra y être attentif). Le tram ne doit pas nuire au #vélo. Jamais. Au contraire, il doit miser à fond sur la complémentarité, et permettre la création de nouvelles infrastructures. 22/n

Il serait inadmissible que le (mauvais) exemple de l'intégration vélo le long de la ligne 1 — ici illustré par le @GracqLiege — se répète. Plus de détails sur ce sujet : liege.gracq.org/Tram%20et%20ve… 23/n

Mais avant d'arriver sur la place Saint-Nicolas, revenons un moment en arrière, pour signaler le projet «Hill-side», de l'architecte visétois #LucSpits, à proximité de la sortie d'autoroute. 24.000 m2, 120 logements en projet. Infos : lucspits.be/mipim-2019-le-… 24/n

Dans le même genre, sur l'ancien charbonnage de Patience & Beaujonc, le @chcliege souhaite, après l'hôpital et le parc d'affaires, développer un «éco-village» (40.000 m2, 350 logements) au sujet duquel je n'ai pas beaucoup d'infos récentes. 25/n

Le troisième gros projet identifié à cet endroit, j'en ai déjà parlé hier, c'est le projet de nouveau quartier sur l'ancien charbonnage de l'Espérance, où on parle de 650 logements ! Donc plus de 1100 logements sur ces trois projets, quand même. 26/n

On verra comment évolueront ces projets, et s'ils aboutissent, mais ce qui est sûr, c'est que la zone va être beaucoup plus fréquentée qu'aujourd'hui ! 27/n

Si vous êtes observateurs, vous aurez remarqué une variante via la rue Emile Vandervelde. La pente et l'étroitesse de cet axe la rendent cependant incompatible avec l'option tram. Et puis surtout, ce serait dommage de ne pas desservir la place Saint-Nicolas et Burenville. 28/n

Allez, on reprend. On était donc en train d'arriver sur la place Saint-Nicolas, le cœur commerçant de Saint-Nicolas... qui se trouve sur le territoire communal liégeois (oui, il faudrait fusionner les deux communes, autre débat). 29/n

Pour y parvenir, il faudra casser un peu (mais normalement, on peut passer sans détruire de logement). 30/n

La place elle-même (presque 1 hectare, en comptant le parking du Brico) est aujourd'hui une mer de bitume avec un parking au milieu : il y a clairement moyen d'imaginer quelque chose de BEAUCOUP mieux. 31/n

Au passage, rappelons que quand un tram traverse une place, il ne doit PAS passer en plein milieu. Question de permettre d'autres usages : un marché, une fête de quartier,… L'inverse de ce qu'on a fait pl. des Déportés ou sur l'esplanade des Guillemins, par exemple. 32/n

Tant qu'on est sur la pl. Saint-Nicolas, rendons un petit hommage à la ligne 8 du @LeTEC_Wallonie (qui la relie aux Guillemins). Tracé super, mais le service le plus anémique du monde : trois bus par jour, sauf les samedi, dimanche et jours fériés... où elle ne circule pas. 33/n

Voilà typiquement un service à renforcer, parce que le tram n'a de sens que comme épine dorsale de tout un réseau, maillé. Et parce qu'on a intérêt à soulager les parties centrales du réseau (ici, en permettant aux personnes venant de l'amont d'aller direct. aux Guillemins) 34/n

On a parfois tendance à considérer que la quantité d'offre détermine la qualité du service (exemple ici avec une carte intitulée «Qualité de l'offre» et tirée du Plan communal de mobilité de Liège : les habitants d'Outremeuse apprécieront). C'est évidemment + complexe. 35/n

C'est aussi la qualité, l'intelligence du maillage (donc la diversité des possibilités de déplacement offerte) qui détermine la qualité du service. Et la qualité des interconnexions. Ici un chouette exemple à Bruxelles, dont on pourrait s'inspirer pour la place St Nicolas. 36/n

Bref, avançons. Il s'agit maintenant d'entamer la descente vers la ville. Sainte-Beuve, Carton de Wiart, Olympe Gilbart ne posent pas de problème particulier. Ces boulevards «littéraires» ont de généreuses proportions. 37/n

L'affaire se corse avec Jules de Laminne et la sortie d'autoroute (gros gros trafic à croiser), puis surtout avec la descente (rue Bagolet) : pour la pente, ça ira (avec une motorisation adaptée). Par contre, il faudra de sérieux travaux pour élargir. Soit. 38/n.

Fort «heureusement», on retrouve rapidement une mer de bitume, où la place ne manque pas, sur l'Avenue de Fontainebleau,... qu'on va se faire un plaisir de reconvertir en quelque chose de plus urbain. 39/n

La question a été notamment étudiée par le bureau #Pluris, auteur d'un Master plan du quartier de #SainteMarguerite (mars 2015), qui propose, à cet endroit, de simplifier les bretelles et de dégager la place pour un arrêt de tram. Simple et de bon goût (je trouve). 40/n

Avant de commenter ce Master plan, un mot de la gare du #HautPré, juste à côté. Il s'agit d'un haut-lieu de l'histoire ferroviaire: on y trouvait la machinerie du Plan incliné, qui a rendu possible, en 1842, l'accès des trains à la vallée de la Meuse. fr.wikipedia.org/wiki/Plan_incl… 41/n

Cette prouesse technique (il s'agissait de tracter les trains sur plusieurs km avec un système de câbles et de machine à vapeur !) est due au jeune ingénieur Henri Maus (il avait à peine 34 ans lors de le mise en service) qui percera plus tard un important tunnel alpin. 42/n

Le haut-pré est devenu l'une de portes d'entrée de Liège : on y arrivait de tte la Hesbaye pour prendre le tram menant pl. Saint-Lambert, auquel Le commerce florissant de Sainte-Marguerite devait beaucoup (comme le savait Raphaël Miklaski, qui réclamait le retour du bus). 43/n

Mais la gare a été fermé et, surtout, tout le faisceau ferroviaire entre Ans et les Guillemins a été redessiné dans le cadre des travaux du TGV, pour augmenter la vitesse. 44/n

En sorte que la réouverture de l'arrêt est loin d'être simple, malheureusement (ici une proposition de Julien Mols dans le cadre de l'appel à idées #Liege2025). Il faudra attendre la mise à quatre voie de cet axe pour ce faire. Mais on y viendra… 45/n
liege2025.be/projets/reouve…

Bref : a) la mémoire des lieux est importante pour agir avec justesse (regarder le haut-pré avec les lunettes de 1925 change radicalement le regard), b) il faut anticiper à long terme (et donc déjà prévoir la jonction entre le tram et le train à cet endroit) ! 46/n

On en vient à présent au Master plan de Sainte-Marguerite (Pluris), évoqué ci-dessus, qui a travaillé de façon approfondie l'insertion du futur tram (enfin, diplomatiquement, on dit TCSP, «transport en commun en site propre») sur tout cet axe, jusqu'au Cadran. 47/n

Il y a bcp de bonnes choses dans ce document, pour lesquelles on s'est longtemps battu (avec @urbAgora, notamment) : un front bâti (partiellement) reconstitué après le saccage des années '70, l'immense rond-pont évacué, moins de place pour la voiture, des plantations,... 48/n

Deux réserves quand même sur ce document : l'absence d'une vraie place publique, pas trop bruyante (donc à l'écart du flot des voitures qui restera), et le choix de deux grands ronds-points, dont je ne suis pas convaincu qu'ils étaient indispensables. 49/n

Ah, une anecdote étonnante : depuis le carrefour de Fontainebleau —à l'époque le charbonnage de Bonne-Fin—, un transporteur à câble (une sorte de proto-téléphérique) évacuait les déchets miniers sur 1,5 km jusque... au terril Sainte-Barbe. Une inspiration pour ajd ? 50/n

Sur cette mémoire des lieux, le passionnant site de Claude Warzée et le non moins excellent livre de Michaël Closquet sont des... mines (hum) inépuisables, que je m'en voudrais de ne pas mentionner ici. 51/n histoiresdeliege.wordpress.com/2020/04/26/le-…

Bon, fin des émissions pour aujourd'hui :) Nous ne sommes pas encore arrivés place Saint-Lambert, mais on a avancé. J'essaie de continuer demain. N'hésitez pas à me faire des retours (j'improvise un peu comme ça vient, là).

Allez, tout le monde embarque. Il y aurait encore beaucoup de choses à dire sur Sainte-Marguerite, mais on va avancer un peu. Mais avant cela, quelques précisions sont peut-être nécessaires. 52/n

Dans le fil précédent, j'ai montré que la demande de mobilité présente et prévisible sur l'axe de la #Transurbaine justifie largement qu'on mise dès à présent sur le tram, plutôt que sur un BHNS (a fortiori au rabais) tel que l'envisage l'OTW. 53/n

Dans ce 2nd fil, mon objectif est d'expliquer comment le tram pourrait pacifier des espaces publics en souffrance, transformer l'architecture du réseau de transport public, favoriser la densification qualitative (versus le gaspillage foncier habituel). 54/n

On arrive donc à la #GareDuPalais (qui s'appelle bien comme ça et non «Gare Saint-Lambert» comme d'aucuns tentent de la faire croire : l'invisibilisation du plus extraordinaire témoignage architectural de la renaissance mosane a des limites). 55/n

Cette gare, elle a un potentiel extraordinaire, elle pourrait jouer un rôle central dans la mobilité du centre-ville (et elle pourrait sacrément aider pendant la période des travaux du tram), sauf que... on l'a littéralement laissée pourrir. 56/n

La @SNCB projette cependant un réaménagement sommaire. Le verre à 1/2 plein: enfin des accès directs aux quais sans passer par le sous-sol. Le verre à 1/2 vide: parking #vélo riquiqui, quasiment aucun service, aucun accueil. Pour la gare la + centrale de Liège, ça fait mal. 57/n

Avec une ligne de tram desservant autant de monde, il serait judicieux d'anticiper et de dimensionner l'infra en conséquence. Mais on fera comme d'hab' : on attendra que ça sature, puis on attendra des années avant d'améliorer (ou pas). #todibonisme 58/n

Et nous voilà donc arrivé place Saint-Lambert ! Vous vous en doutez : c'est un sacré paquet de nœuds. Entre le sous-sol façon termitière, la déclivité entre les deux côtés, tous les réseaux qui passent déjà... (et puis le traumatisme urbain qui demeure) c'est pas simple. 59/n

Du côté des autorités en charge, on aime bien les images de synthèse sous tous les angles, par contre, pour anticiper le passage d'une deuxième ligne de tram, y'a tout de suite plus personne. 60/n

Résultat : ça va être compliqué (ne nous en cachons pas). Il y a principalement deux options pour traverser la place (à moins de tout casser) : passer le long de l'îlot Saint-Michel ou devant le Palais des Princes-évêques (les deux tracés jaunes). 61/n

Pour ma part, je préfère la première solution, qui favorise l'interopérabilité entre les deux axes (par exemple une ligne Ans-Coronmeuse), qui pose un problème d'aiguillage dans la deuxième option (il faut mordre sur le Tivoli pour tourner vers la place du marché). 62/n

Le problème, c'est que la station actuellement en chantier a été conçue sans DU TOUT prévoir la possibilité d'implanter une seconde parallèlement à la 1ère, comme si les gars qui ont travaillé là-dessus s'étaient interdit de penser à toute suite (oui, ça m'énerve. Beaucoup). 63/n

Bref il y a fort à parier qu'on passera devant le Palais & qu'on se privera des aiguillages qui auraient permis de connecter les 2 axes. Voilà ce que produit la désinvolture du TEC, des bureaux d'étude, du ministre, de tout le monde (allez, une jolie image pour se consoler). 64/n

On en arrive rue Léopold. Là il faut que je vous explique un truc important : le centre de Liège va changer radicalement. C'est d'une certaine façon inéluctable, un enchaînement de conséquences. Et ce changement va mener à la fermeture de la rue Léopold au trafic automobile. 65/n

Pourquoi ? En substance parce que la ligne 1 nous emmène au milieu du gué : elle aura de trop lourdes conséquences pour que le centre-ville reste accessible facilement en voiture, mais sera insuffisant à permettre le basculement vers un modèle sans voiture. 66/n

La seule façon de gérer ça, selon moi, ça va être d'interdire le transit automobile, de faire en sorte que les seuls déplacements automobiles admis dans l'hypercentre soient les déplacements «utiles» : ceux des gens qui viennent au centre. 67/n

Cela va aussi poser problème pour les habitants non desservis par la ligne 1 : ils n'auront pas de tram mais pas non plus d'accès simple en voiture. Quand le franc va tomber (et que tt le monde aura expérimenté le confort du tram), la #Transurbaine tram va devenir populaire. 68/n

Alors, comment faire pour interdire le transit ? Repenser complètement la circulation sur le modèle gantois : des boucles desservant les parkings qui font ressortir là où on est entré. Avec @urbAgora, on a scénarisé tout ça en 2015, c'est ici : urbagora.be/interventions/… 69/n

Et l'un des éléments forts de ce scénario, c'est de réserver l'axe Léopold/Pont des Arches/Saint-Pholien au tram et aux modes doux. Une main tendue à la place de l'Yser, un saut vers la rive droite. 70/n

Autrement dit : on a le logiciel qui permet de franchir la Meuse sans souci (je tente depuis des années de convaincre @Willy_Demeyer de prendre deux heures pour que je lui explique ça en détail, mais il doit avoir aquaponey). 71/n

Alors, avant de parler de la place de l'Yser, il me faut préciser qu'une autre option a été envisagée, via Joffre, République française, Université, XX Août et Pont Kennedy. Un gros atout de ce tracé : desservir l'@UniversiteLiege et le @TheatreDeLiege. 72/n

Mais un gros inconvénient (encore + gros, selon moi) : tout centraliser (une fois de plus) en rive gauche. Et évincer tout #Outremeuse (parce que soyons francs, la rawette verte vers le bld de la Constitution risque franchement de passer à la trappe si on passe par là). 73/n

On touche ici au cœur du projet : pour qui fabrique-on un tram ? Si on le fait pour faciliter les déplacements des habitants de la ville, alors il faut aller dans les zones denses, résolument. La carte ci-dessous est éloquente : on ne peut pas ignorer Outremeuse et Bressoux. 74/n

Notez : l'option via XX Août pose par ailleurs pas mal de problèmes (la montée sur le pont, la gestion des flux de voitures sortant de la ville qu'on a concentrés à cet endroit, les aiguillages place Saint-Lambert,...). Bref : il vaut mieux passer par la place de l'Yser. 75/n