Thread by @ppget59

1/x Feiten vs. Onderbuikgevoel. Een reactie op de onlangs verschenen artikelen in de @telegraaf en de reactie dáárop.

(Deutsche Übersetzung folgt bald)

https://twitter.com/LaetitiaOuillet/status/1593127212248887296

2/ Deze kop “feiten vs onderbuik” speelt al een tijdje in mijn hoofd.
Vragen die bij me opkomen zijn: Wat zijn nu eigenlijk precies die “feiten” en wat zijn slechts “claims en prognoses die als “feiten” worden gepresenteerd?

3/ Hoe verhouden zich al die mooie modelprognoses, claims en verwachtingen voor de toekomst tot de werkelijke feitelijk situatie, preciezer de feitelijke situatie in Duitsland met haar “Energiewende, waarin al zoveel geld geïnvesteerd is.

4/ En bovenal: welke “onderbuikgevoelens” roept die nieuwe wet #verbrennerverbot2035” zo al op, die auto`s met verbrandingsmotor na 2035 verbiedt. Wat beoogt deze wet nu eigenlijk werkelijk?

5/ Ik vind zowel de diverse artikelen in de @telegraaf als ook de reacties daarop van @AukeHoekstra (o.a.

https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1603073472195862529?t=JuaeCewAAkFzOG7AxJe2Gg&s=08

), (deels) te weinig realiteitsgetrouw.

6/ Dus: laat ik een poging doen om bovenstaande vragen eens nader te belichten, maar bovenal: laat ik eens nagaan wat die nieuwe wet nu eigenlijk beoogt.

7/ @jhuitema is een belangrijk vormgever van deze wet. Ik zal aan hem tezamen met @CoxRoger en @prins_hannah, beiden jurist resp. jurist in spé en beiden bekend met klimaatvraagstukken, een aantal vragen over deze wet voorleggen.

8/ Mocht @ThierryBreton interesse hebben in deze draad, dan hoop ik dat hij voldoende heeft aan de Twitter-vertaalfunctie. Dat geldt ook voor Carlos Tavares @Stellantis.

9/ Start:

Eerst wil(de) ik controleren of ik de wet goed begrepen heb. Ik nodig daartoe @jhuitema beleefd uit om in het onderstaande puntsgewijs met een kort ”juist”/”onjuist” te bevestigen of te weerspreken.

P1. De nieuw aangenomen wet verbiedt na 2035 de toelating van personenauto’s die zijn uitgerust met verbrandingsmotoren die aan de uitlaat CO₂-houdend uitlaatgas emitteren.

P2. De wet ziet daarbij op het criterium “zero tailpipe emissie” dat wil zeggen: er mag geen sprake zijn van aan de uitlaat gemeten CO₂-emissie. Men noemt dit ook wel een TTW (Tank To Wheel) beschouwing

P3. De wet ziet uitdrukkelijk NIET op de CO₂ -emissies voorafgaand aan “de tank” – de zogenaamde WTT Well To Tank emissie. Bij een BEV zijn dat dus de CO₂ -emissies die ontstaan bij de elektriciteitsproductie nodig voor het laden van de batterij van het voertuig.

P4. Zoals punt 1, ZELFS OOK NIET als de totale WTT Well To Wheel- dat is de som van TTW+WTT CO₂ -emissies- beter is dan die van een BEV , zelfs al is deze NEGATIEF .
Met andere woorden: daaruit volgt =>5

P5 De wet staat technische oplossingen NIET toe op basis van CO₂ -emitterende verbrandingsmotortechnologie. Zelfs NIET wanneer deze de beoogde doelstelling (Zero-CO₂ Emissions) van de wet, op WTW-basis bezien, OVERTREFFEN.

10/ Nadat @jhuitema deze vijf punten alle als JUIST heeft aangemerkt, (deze heb ik al tevoren geverifieerd en in e-mailcorrespondentie met de woordvoerder van @jhuitema vastgelegd) kunnen we nagaan wat dit allemaal in de praktijk betekent.

11/ De praktijk.

Punt 1. Zero Tailpipe Emissie betekent geen (CO₂ houdende) uitlaatgasemissie. (Een BEV heeft geen uitlaat). Preciezer: de TTW CO₂-Emissie bij een BEV is gelijk aan nul g/kWh.

Punt 2. De CO₂-emissie die optreedt bij elektriciteitsproductie (WTT) voor het laden van de BEV, is voor de EU-wet NIET, maar voor de wetten der Fysica WEL van belang. De Fysicawetten maken t.a.v. RF (Radiative Forcing) geen onderscheid tussen TTW- en WTT- CO₂-emissie.

Naast CO₂, is er ook sprake van andere emissiecomponenten. Ook deze emissies worden door de EU-wet voor de BEV als het ware “per decreet” gelijk aan nul gesteld. In de fysieke werkelijkheid zijn deze echter ongelijk aan nul.

12/ Ik heb daarom de belangrijkste emissie componenten, inclusief CO₂ voor BEV en ICEV op WTW-basis grafisch weergegeven. Ik ben daarbij uitgegaan van de Duitse situatie. Waarom ik dat doe, wordt duidelijk aan de hand van het volgende plaatje.

Hier de link bij het plaatje

https://twitter.com/MathOehlen/status/1598716980105576461?s=20&t=RYf32m89D7L3jVZpoZ_HSA

13/ Ik heb de voor hieronder geplaatste grafieken de volgende bronnen geraadpleegd.

A) CO₂ emissie stroom productie:
umweltbundesamt.de/themen/co2-emi…
CO₂ factor EL-productie is 485 g/kWh inclusief “Vorketten”.
Verliesfactor, El-transport, batterij in, batterijconditionering 0,825
Tezamen resulterend in 588 g/kWh

B) Emissiegrenswaardes Voertuigen Euro 6d
umweltbundesamt.de/themen/verkehr…

C) Spezifische Emissionsfaktoren für den deutschen Strommix
umweltbundesamt.de/themen/luft/em…

D) De CO₂ factoren voor motorbrandstoffen.
co2emissiefactoren.nl/lijst-emissief…

14/ Grafiek-1 CO₂-emissies.
toont de CO₂-emissie in [kg/100 km] voor ICEV als functie van het brandstofverbruik, in vergelijking met een BEV met een verbruik van 20 kWh/100 km.
Die 20 kWh is een (realistische) indicatieve waarde, niet per se statistisch-100% representatief.

15/ Andere bronnen noemen andere (hogere) waardes voor de CO₂ in g/kWh en EL-verbruik in kWh/100 km voor BEV. Hier een voorbeeld. CO₂ 175 g/km en 23,6 kWh/100 km.
auto-medienportal.net/artikel/detail…

15-1/ @AukeHoekstra en @MaartenSteinbuch noemen in hun rapport aan de Duitse Bondsdag, als PROGNOSE, een veel lagere waarde voor de EL CO₂ mix van 250 g/kWh (≡ 60 g/km @20kWh/100km , η=0.825), bezien over de levensduur van de BEV.

Link naar hun rapport:
avere.org/wp-content/upl…

16/ Ik laat vanwege de overzichtelijkheid de “CO₂-rugzak problematiek van de BEV” in deze tweetbewust buiten beschouwing. Stof om van mening over te kunnen verschillen kan @ahoekstra hier vinden.

17/ Om dezelfde reden laat ik ook de invloed van de toename van het EL-gebruik door de invoering van BEV op de EL-mix- CO₂-emissie buiten beschouwing. Thema #marginaalstroom.

18/ Ik verwijs naar een paar links.
Tot nu toe (volgens mij) UNDEBUNKED: “pleidooi waarom marginaalstroom” ifkm.kit.edu/img/The_averag…
Check ook eens het analogon #marinalekostentheorie.

19/ Dat je het effect van de invoering van BEV op de EL-mix CO₂-emissie ook prima kunt aantonen o.b.v. de EL-Mix-CO₂ in g/kWh, kun je hier nalezen.

https://twitter.com/ppget59/status/1407359590468141061?s=20&t=t8Sk2xYj0tViYa8MS92lvg

20/ Grafiek-2: Op basis van de voornoemde bronnen heb ik ook de volgende grafiek gemaakt voor de vergelijking tussen ICEV en BEV m.b.t. andere emissiecomponenten.

21/ Je kunt op basis van de op de bovengenoemde (UBA-)bronnen opgetekende twee grafieken je eigen conclusies trekken. Voor mijzelf luiden deze als volgt:

1. De BEV heeft boven een B7-Dieselverbruik van 3,7 Lit/100 km een lagere CO₂-emissie dan de B7- Diesel ICEV. Bij 5 Lit/100 km bedraagt de CO₂-reductie van de BEV 29% t.o.v. de B7-Diesel

(Bij de in Dld. toenemende CO₂ -factor, schuift het “break-even verbruik” verder omhoog.)

2. Bij de NOx emissies scoort de BEV niet significant beter dan de B7-Diesel- en Benzine ICEV. Deze ligt op vergelijkbaar niveau. De gemiddelde NO2-emissie van Benzine + B7 Diesel is nagenoeg gelijk aan de BEV- NO2- waarde.

3. De Pm-emissie* is voor de BEV lager dan voor de B7-Diesel en Benzine ICEV. Voor beide zijn deze irrelevant als je deze vergelijkt met #holzofengate @achimdittler

4. De emissie van zwaveldioxide en kwik zijn bij de BEV aanzienlijk. Bij de ICEV zijn deze afwezig.
(Lees hier meer over de (gezondheids-)effecten van Hg mens-en-gezondheid.infonu.nl/aandoeningen/1… en SO2 document.environnement.brussels/opac_css/elecf…

5. De CO₂-emissie van de HVO-ICEV is aanmerkelijk lager dan de BEV, de B7-Diesel en E10 Benzine ICEV. Bij een verbruik van 5,15 Lit/100 km bedraagt de CO₂ -reductie t.o.v. de BEV 86,6 %

22/ Vragen, vragen, vragen. Aan @jhuitema

Alleen al de vergelijking tussen de nu al (deels) mogelijke CO₂-emissie van de HVO-ICEV en de BEV roept de vraag op WAAROM de HVO-ICEV (deel)oplossing door de EU wordt UITGESLOTEN na 2035?

23/ HVO is slechts een voorbode van een aantal nieuwe technische mogelijkheden op basis van ICE-brandstofcombinaties waarmee de CO₂-emissie van zowel het bestaande voertuigpark als ook van toekomstige voertuigen effectief gereduceerd kan worden.

24/ Ik werk volgend jaar 40 jaar in de ICE-motorenontwikkeling en ik kan je verzekeren, geloof het of niet, dat die ontwikkeling nog op geen stukken na is uitgeput. Er zijn mogelijkheden om zelfs NEGATIEVE CO₂-emissies te realiseren op basis van ICE-brandstofcombinaties.

25/ De uitleg hoe dat gedaan kan worden, gaat het bestek van deze tweet ver te boven.
Veel belangrijker hier is de vraag WAAROM deze NEGATIEVE CO₂-emissie oplossingen door de EU-wet op voorhand, met een tijdshorizon van 12 jaar, worden UITGESLOTEN?

26/ Is het überhaupt wel DE DOELSTELLING van deze EU-WET om, -zo snel mogelijk en zo doelmatig mogelijk tot CO₂-reductie te komen? Of spelen er ANDERE DOELSTELLINGEN? Zo niet, is deze EU-wet dan niet in strijd met de WETTEN DER LOGICA?

27/ Vragen aan @CoxRoger en @prins_hannah

28/ Deze EU-wet maakt het m.i. moeilijk zo niet onmogelijk om (binnen de EU) te investeren in technologische ontwikkeling t.b.v. oplossingen op basis van ICE-brandstofcombinaties. Zelfs niet als deze BETER dan BEV zijn en/of NEGATIEVE CO₂-emissies kunnen realiseren.

29/ Is deze EU-wet juridisch gezien wel legitiem?

30/ Mag een EU-wet (zoals deze) wel bedrijven uitsluiten van de markt? In hoeverre doet deze EU-wet, juridische gezien, (geen on-)recht aan het principe van eerlijke concurrentie?

31/ Mag een EU-wet wel oplossingen BELETTEN die aantoonbaar:

a. tot betere resultaten leiden dan wat die EU-wet zelf pretendeert te bewerkstelligen(Zero Emissie)?

b. tot betere resultaten (kunnen) leiden dan mogelijk met de door de wet kennelijk beoogde en bevoordeelde invoering van BEV.

32/ Indien Ja, hoe verhoudt deze EU-wet zich dan tot eerdere juridische uitspraken -bijv. #urgenda- waarin partijen zijn veroordeeld vanwege het “te weinig doen aan CO₂-reductie”

33/ Is deze EU-wet op zichzelf niet inherent ONDEUGDELIJK omdat deze NIET ziet op resp. de WTT CO₂-emissies voorafgaand aan de beschikbaarheid van de elektrische energie in de batterij en de totale WTW CO₂-emissies van de BEV?

34/ Voor wat betreft de vragen aan @CoxRoger en @prins_hannah hoop ik op antwoorden die voor mij als juridische leek verhelderend zullen zijn.

35/ Onderbuikgevoel.

Mijn onderbuikgevoel zegt dat ik geen bevredigende, duidelijke antwoorden ga krijgen op de hierboven gestelde vragen aan @jhuitema.

36/ Ik ben bang dat dat dezelfde soort onderbuikgevoelens zijn als waarop in Europa meerdere extreemrechtse politieke partijen proberen in te spelen. #tikkendetijdbommen.

37/ Met motto´s als “men wil minder auto`s” en“ de auto is straks alleen nog maar haalbaar en betaalbaar voor de elite” lijkt ze dat niet slecht af te gaan.

38/ Daarin schuilt m.i. het echte gevaar. Wetten, zoals deze EU-wet, die strijdig zijn met de wetten der logica zullen m.i. vroeg of laat falen.

39/ Wetgevers zoals de EC en EP die dergelijke, m.i. ondeugdelijke, wetten afkondigen, vervreemden zich van de samenleving en bevorderen het gevaar dat deze tikkende tijdbommen

40/ EU-wijd gaan synchroniseren en vroeg of laat (tegelijkertijd?) af zullen gaan. Kijk maar om je heen.

41/ Heel erg gevaarlijk en doodzonde voor het Europese idee, vind ik. De recente berichtgeving over omkoopaffaires in het EP helpen daarbij ook al niet echt mee.

42/ Politiek-1
Ik heb geen politieke ambities. Maar als ik gevraagd zou worden (word ik niet) om een duit in het zakje te doen over hoe met de invoering van BEV omgegaan zou moeten worden, dan is dit mijn antwoord:

1. Beperk de invoering van (en investeringen in) BEV in landen met een EL-mix > X g CO₂ /kWh en verplicht deze landen in plaats daarvan met voorrang te investeren in verlaging van hun EL-mix CO₂-emissie. Stel X=150 g CO₂ /kWh, bijv.

2. Stimuleer voor de in #1 genoemde landen de invoering van nu al beschikbare brandstoffen met een lage CO₂-emissie voor het bestaande voertuigpark.

3. Stimuleer de ontwikkeling en invoering van nieuwe ICEV* op brandstoffen met (near) Zero CO₂ emissie. *)Incl. Hybride

4. Stimuleer de invoering van BEV in landen met een EL-mix < X g CO₂/kWh

5. Ten slotte: Voer in plaats van deze m.i. ondeugdelijke EU-wet de "Frans Timmermans Green Deal Award” in. Een prijs genoemd naar EU-commissaris @TimmermansEU,
groot resp. A) € 100.000.000. en B) € 250.000.000,

uit te rijken aan:

de winnaar van een door de EC uit te schrijven competitie voor EU bedrijven met als benchmark het demonstreren van:

(A) (NEAR)ZERO oplossingen op ICEV-basis en

B) NEGATIEVE CO₂ EMISSIE oplossingen op ICEV basis voor het wegverkeer, met een bewezen CO₂-reductie (CarbonRemoval) van xxxx Gton

43/ Alleen al met de invoering van de punten #1, #2 en #4 kun je m.i. een snellere CO₂ -reductiecurve kiezen/realiseren ten opzichte van de huidige koers. Dat sneldheid van handelen is geboden, laat de grafiek hieronder zien.

44/ Politiek-2
Als gevolg van deze nieuwe EU-wet verliest Europa m.i. haar voorsprong op het gebeid van Know How- en I.P.-verbrandingsmotoren. Alleen Duitsland was goed voor 45 % van de wereldwijde ICE-octrooiaanvragen in 2020.

de.statista.com/statistik/date…

45/ Europa heeft t.o.v. China m.i. een achterstand op het gebied van batterijtechnologie. Zowel qua know how als prijstechnisch. De voorsprong in ICE-technologie raken we sneller kwijt dan dat we de BEV-achterstand inlopen.

46/ Tezamen met het verschil in energieprijzen in China en Europa stemt het bovengenoemde niet erg optimistisch voor “Industriestandort EU”.

47/ We gooien m.i. zo belangrijke economische waarde te grabbel. Straks zitten we in een “poets jij mijn schoenen dan lap ik jouw ramen-economie” ☹

48/ Twee vragen.
1) Weet iemand een voorbeeld te noemen van een nieuw(e) product/technologie die superieur aan zijn voorganger is, waarbij een VERBOD van die voorganger nodig is om dat nieuwe product in de markt in te voeren?

2) Als er een dusdanig verbod daadwerkelijk voor marktinvoering noodzakelijk is, hoe superieur is dan dat nieuwe product eigenlijk?

49/ Opmerkingen:
Je kunt je de vraag stellen of nieuwe oplossingen op basis van IEC+ brandstofcombinaties met nul-of negative CO₂-emissie niet (beter) in stationaire toepassingen gebruikt kunnen worden.
Die vraag is m.i. lang niet altijd eenduidig met „Ja“ te beantwoorden.

50/ Het antwoord hangt m.i. van vele factoren af. Daarop in te gaan, gaat het bestek van deze draad te boven.

51/ Tenslotte:
Ik ben niet tegen BEV. BEV heeft een aantal ijzersterke voordelen. Ik ben echter falikant tegen een verbod dat mij verbiedt deze ijzersterke voordelen te combineren met andere nieuw te ontwikkelen ijzersterke voordelen op ICE basis.

52/ Link wetsvoorstel: eur-lex.europa.eu/legal-content/…

53/ Link aangenomen amendementen: : europarl.europa.eu/doceo/document…

End/

@threadreaderapp pls unroll