Thread by @ppget59

0.0/ @BrunsRainer @MoormannRainer @Stvedie @peter_simone @TTichelofen @Nord_Mann @sepp_reitberger @KaiRuhsert @robschuchmann @Leon_Zippel @Elektro_Robin @DomTHell #BEV #Energiewende #EE #ICE #ICEV

0.1/ Diese Text ist die Deutsche Übersetzung meiner Reaktion auf einige Zeitungsartikel in die niederländische Zeitung de Telegraaf @telegraaf die sich mit dem neuen „Verbrennerverbot“ #2035 befassen und die Reaktionen darauf. Ein Thema auch in Deutschland lebhaft diskutiert.

1/ Feiten vs Onderbuikgevoel so lautet der Tekst als . Reaktion auf den jüngst erschienenen Artikel im @telegraaf Frei übersetzt Fakten vs Bauchgefühl.

2/ Diese Überschrift geht mir seit geraumer Zeit nicht aus dem Kopf.
Fragen, die Ich mir stelle, lauten wie folgt: Was sind jetzt eigentlich Fakten, was sind lediglich „Behauptungen und Erwartungen“, die als „Fakten“ präsentiert werden?

3/ Wie verhalten sich all die schönen Modelprognosen, Behauptungen und Erwartungen für die Zukunft verglichen mit der Realität, genauer gesagt mit der Realität in Deutschland? (Hintergrund: Energiewende, in die bereits sehr viel Geld investiert wurde.)

4/ Und außerdem: Welche „(Bauch)Gefühle“ ruft das neue Gesetz „Verbrennerverbot2035“ hervor? Welches Ziel wird mit diesem Gesetz verfolgt?

5/ Ich empfinde sowohl den Artikel im @telegraaf , als auch die Reaktion darauf von @AukeHoekstra (u.a.

https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1603073472195862529?t=JuaeCewAAkFzOG7AxJe2Gg&s=08

) als (teilweise) zu wenig faktenbasiert.

6/ Also: Lassen Sie mich versuchen, die oben aufgeworfenen Fragen näher zu beantworten. Aber vorallendingen: Schauen wir uns an, was mit dem neuen Gesetz eigentlich erreicht werden soll.

7/ @jhuitema war eine wichtige Schlüsselfigur im Zustandekommen des Gesetzes. Ich werde sowohl ihm, als auch @CoxRoger und @prins_hannah, beide Juristen resp. Juristen in spé und mit Klimafragen vertraut, einige Fragen stellen.

8/ Sollte @ThierryBreton an diesem Thread interessiert sein, hoffe ich dass ihm die Twitter-Übersetzungsfunktion genügt. Dies gilt auch für Carlos Tavares. @Stellantis

9/ Start: Zunächst möchte ich gerne verifizieren, ob ich das Gesetz richtig verstanden habe. Hierzu lade Ich @jhuitema freundlich ein, auf jeden Punkt mit einem kurzen “richtig” oder “falsch”, beziehungsweise “juist” oder “onjuist” zu antworten.

P1. Das jüngst verabschiedete Gesetz verbietet nach 2035 die weitere Zulassung von Personenautos, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind und über den Auspuff CO₂-haltiges Abgas emittieren

P2. Dieses Gesetz fußt maßgeblich auf dem Kriterium „zero tailpipe emission“. Das will heißen: Am Auspuff dürfen keinerlei CO₂-Emissionen gemessen werden. Dies wird auch als TTW-Prinzip umschrieben. (Tank to Wheel).

P3 Das Gesetz fußt ausdrücklich NICHT auf den CO₂-Emissionen vor dem „tank“ – der sogenannten WTT (Well To Tank-Emission). Bei einem BEV sind dies die CO₂-Emissionen, die bei der Produktion der Elektrizität entstehen, die für das aufladen der Batterie des BEV benötigt wird.

P4 Dasselbe wie unter Punkt 1 aufgeführt, auch dann nicht, wenn die Totalsumme WTT (Well to Tank, ergibt sich aus TTW und WTT CO₂-Emissionen) besser ist als die eines BEV, oder gar negativ. Mit anderen Worten: Hieraus folgt

P5 Das Gesetz lässt keine entsprechenden technischen Lösungen zu, welche auf CO₂-emittierender Verbrennertechnologie basieren. Auch dann NICHT, wenn diese Lösungen die angestrebten Ziele (Zero-CO₂-Emissions) des Gesetzes auf WTW-Basis sogar ÜBERTREFFEN.

10/ Nachdem @jhuitema diese fünf Punkte alle als zutreffend (richtig) beurteilt hat, (dies habe ich zuvor verifiziert und in e-mail-Korrespondenz mit dem Referenten von @jhuitema festgehalten), können wir eine Prognose wagen, was dies alles in der Praxis bedeutet.

11/ Die Praxis
Punkt 1: Zero Tailpipe Emission bedeutet kein (CO₂-haltiges) Auspuffgas. (Ein BEV hat keinen Auspuff). Genauer: Die TTW CO₂-Emission bei einem BEV is gleich null g/kWh.

Punkt 2: Die CO₂-Emission, die bei der Elektrizitätsproduktion zum Laden des BEV auftritt (WTT), spielt für das EU-Gesetz KEINE Rolle. Für die Gesetze der Physik sehr wohl!. Diese Physikgesetze machen bez. RF (Radiative Forcing) keinen Unterschied zwischen TTW-und WTT-CO₂ !

Neben CO₂, ist hierbei auch von anderen Emissionskomponenten die Rede. Auch diese Emissionen werden durch das EU-Gesetz für BEV´s auf Null gestellt – per Dekret, wenn man so will. In der physikalischen Realität sind diese Emissionen allerdings höher als Null.

12/ Aus diesem Grund habe ich die wichtigsten Emissionskomponenten, inklusive CO₂ für für BEV und IECV auf WTW-Basis grafisch festgehalten. Hierbei gehe ich von der Situation in Deutschland aus. Warum ich so agiere, wird durch das folgende Bild deutlich.

Hier der Link dazu

https://twitter.com/MathOehlen/status/1598716980105576461?s=20&t=8KK50-8wkylsEuFHtU8x6g

13/ Ich habe die hier unten geposteten Grafiken auf Basis folgender Quellen angefertigt.

A) CO₂ Emission Stromproduktion

umweltbundesamt.de/themen/co2-emi…

CO₂-Faktor EL-Produktion is 485 g/kWh, inklusive “Vorketten”.

Verlustfaktor, EL-Transport, Battery-in-out, EL-Motor 0,825

Zusammenaddiert resultierend in 588 g/kWh.

B) Emissionsgrenzwert Fahrzeuge Euro 6d

umweltbundesamt.de/themen/verkehr….

A) Spezifische Emissionsfaktoren für den deutschen Strommix
umweltbundesamt.de/themen/luft/em…

D) Die CO₂ faktoren für Motorentreibstoff.
co2emissiefactoren.nl/lijst-emissief…

14/ Grafik 1: CO₂-Emissionen

Die Grafik gibt die CO₂-Emission in [kg/100 km] für IECV als Funktion des Treibstoffverbrauches wieder, im Vergleich mit einem BEV mit einem Verbrauch von 20 kWh/100 km.
Diese 20 kWh sind ein (reallst. Indikativwert, nicht zwingend repräsentativ.

De sterretjes geven de vergelijking weer voor mijn eigen auto, bezien over twee stints van 40.000 km en één stint van 37.000 km.

15/ Andere Quellen nennen andere (höhere) Werte für den CO₂-Ausstoß in g/kWh und EL-Verbrauch in kWh/100 km. Hier ein Beispiel. CO₂ 175 g/kWh und 23,6 kWh/100 km.
auto-medienportal.net/artikel/detail…

15-1/ @AukeHoeksra und @M_Steinbuch nennen in ihrem Rapport (i.A. des Deutschen Bundestages) einen viel niedrigeren EL CO₂-mix von 250 g/kWh (=60 g/km @20kWh/100 km, n=0.825) als PROGNOSE – gemessen an der Lebensdauer des BEV.
avere.org/wp-content/upl…

16/ Um die Übersichtlichkeit zu bewahren, lasse ich die „CO₂-Rucksack-Problematik des BEV“ hier bewusst außenvor. Stoff zur weitere Diskussion kann @AukeHoekstra hier finden. linkedin.com/posts/prof-dr-…

17/ Auch lasse ich den Einfluss der Zunahme des EL-Verbrauchs durch die Einführung des BEV auf die EL-mix-CO₂-Emission außenvor. Thema #marginaalstroom.

18/ Ich verweise in diesem Kontext auf einige Links. Bis jetzt (meines Wissens nach) unwiderlegt.

ifkm.kit.edu/img/The_averag… und die threads von @UweRGGaertner diesbezüglich
Es empfehlt sich das Wirtschaftliche Analogon zur Marginalkostentheorie näher zu studieren

18-1/ Ich habe u.A. folgende Personen gebeten die Erklärungen zum Thema Marginalstrom von Tomas Koch ( s. Link oben) zu widerlegen: @AukeHoekstra, @Leon_Zippel @nworbmot.
Es kamen keine inhaltliche Entgegenhaltungen geschweige denn Gegenrechnungen

19/ Dass man den Effekt der flächendeckenden BEV-Einführung auf die EL-Mix-CO₂-Emissionen auch auf Basis des EL-Mix´ in g/kWh nachweisen/beweisen kann, könnt ihr hier nachlesen.

https://twitter.com/ppget59/status/1407359590468141061?s=20&t=t8Sk2xYj0tViYa8MS92lvg

20/: Grafik 2: Basierend auf den zuvor genannten Quellen, habe ich auch die folgende Grafik angefertigt. Diese gibt den Vergleich zwischen IECV und BEV wieder, im Bezug auf andere Emissionskomponenten.

21/ Basierend auf oben genannten (UBA-)Quellen basierenden Grafiken, kann jeder seine Schlussfolgerungen ziehen. Für mich persönlich lauten diese wie folgt:

1. Der BEV hat über einem Verbrauch von 3,7 Liter/100 km eine niedrigere CO₂-Emission als der B7 Diesel IECV. Bei 5 Liter/100 km beträgt die CO₂-Reduktion des BEV 29% gegenüber dem B7-Diesel.

(In Anbetracht des derzeit stetig zunehmenden CO₂-Faktors, verschiebt sich der “break even Verbrauch” immer weiter nach oben.)

2. In Puncto NOx Emissionen schneidet der BEV nicht signifikant besser ab, als der Diesel-oder Bezin- IECV. Dieser liegt auf einem vergleichbaren Niveau. Die durchschnittliche NO2-Emission von Benzin+ Diesel ist nahezu gleichwertig mit dem BEV- NO2-Wert.

3. Die PM-Emission* ist für den BEV niedriger als für den Diesel- oder Benzin- IECV. Für beide sind diese Emissionen irrelevant, verglichen mit dem #Holzofengate @achimdittler

4. Die Emissionen von Schwefeloxid und Quecksilber sind bei einem BEV erheblich. Bei einem IECV sind diese nicht vorhanden. (Mehr über den gesundheitlichen Impact von HG. mens-en-gezondheid.infonu.nl/aandoeningen/1… und SO2https://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/Lucht%206

5. Die CO₂-Emission eines HVO-IECV ist deutlich geringer als die eines BEV, B7-Diesel sowie E10-Bezin IECV. Bei einem Verbrauch von 5,15 Liter/100 km beträgt die CO₂-Reduktion 86,6% gegenüber einem BEV.

22/ Fragen, Fragen, Fragen. An @jhuitema:

Alleine der Vergleich zwischen den bereits jetzt (teilweise) möglichen CO₂-Emissionen eines HVO-IECV und dem BEV wirft die Frage auf, WARUM der HVO IECV als (Teil)-Lösung seitens der EU nach 2035 AUSGESCHLOSSEN wird?

23/ HVO ist lediglich ein Vorbote einer ganzen Reihe von neuen, technischen Möglichkeiten, welche auf ICE-Treibstoffkombinationen basieren und mit welchen die CO₂-Emission sowohl von bestehenden, als auch zukünftigen Fahrzeugen effektiv reduziert werden kann.

24/ Ich arbeite nächstes Jahr 40 Jahre in der ICE-Motorenentwicklung und Ich kann versichern – believe it or not – dass die ICE- Entwicklung noch lange nicht erschöpft ist. Es gibt sogar Möglichkeiten zur NEGATIVEN CO₂-Ausstoß (WTW) basierend auf ICE-Treibstoffkombinationen.

25/ Die inhaltliche Erklärung, wie dies realisiert werden könnte, sprengt den Rahmen dieses Threads . Viel wichtiger in diesem Zusammenhang ist die Frage, WARUM diese Lösungen, mit (Near)Zero oder NEGATIVE CO₂-Emission durch das EU-Gesetz zukünftig AUSGESCHLOSSEN werden?

26/ Ist es überhaupt das Ziel des EU-Gesetzes, um so schnell und effektiv wie möglich eine CO₂-Reduktion zu realisieren? Oder spielen ANDERE MOTIVE eine Rolle? Sofern die Antwort NEIN lautet, befindet sich das EU-Gesetz dann nicht im Widerspruch mit den Gesetzen der Logik?

27/ Fragen an @CoxRoger und @prins_hannah

28/ Dieses EU-Gesetz macht es ausgesprochen schwierig, wenn nicht sogar unmöglich, um (innerhalb der EU) in technologische Entwicklungen und Lösungen zu investieren, welche auf ICE-Treibstoffkombinationen basieren.

Dies gilt auch dann, wenn diese Lösungen BESSER sind als BEV und/oder NEGATIVE CO₂-Emissionen realisieren.

29/ Ist dieses EU-Gesetz juristisch gesehen legitim?

30/ Darf ein EU-Gesetz (wie dieses) Firmen vom Markt ausschließen? Inwiefern bewegt sich dieses Gesetz juristisch gesehen innerhalb des Prinzips der ehrlichen Konkurrenz? (Oder eben nicht?)

31/ Darf ein EU-Gesetz Lösungen behindern, die lückenlos nachweisbar.
a. Zu besseren Endergebnissen führen als jene, die die EU selbst behauptet anzustreben? (Zero Emission)

b. Zu besseren Endergebnissen führen (können), als dies mit der durch das Gesetz angestrebte und stimulierte Einführung des BEV möglich ist?

32/ Sofern die Antwort auf diese Fragen “ja” lautet, wie verhält sich dieses Gesetz dann zu früheren juristischen Urteilen, (zB. #Urgenda) nach denen Parteien verurteilt wurden “wegen zu wenig ergriffenen Maßnahmen zur CO₂-Reduktion”?

33/ Ist das Gesetz ansich nicht völlig nutzlos sowie unangebracht angesichts der Tatsache, dass die WTT CO₂-Emissionen zur Produktion des Stroms sowie die totalen WTW CO₂-Emissionen des BEV nicht in der Rechnung mitgenommen werden?

34/ Was diese Fragen an @CoxRoger und @prins_hannah betrifft, hoffe ich auf Antworten, die für mich als juristischen Laien verständlich sind.

35/ Bauchgefühl
Mein Bauchgefühl sagt mir, dass ich keine befriedigenden sowie deutlichen Antworten auf die an @jhuitema gestellten Fragen erhalten werde. NOTE: @jhuitema HAT SOFORT NACH DEM ERSTEN POSTING PER DM KONTAKT MIT MIR AUFGENOMMEN ! LOB DAFÜR !

36/ Ich befürchte, dass dies das gleiche Bauchgefühl ist, das sich zur Zeit mehrere rechtsextreme Parteien in Europa zu Nutze machen. #TickendeZeitbomben

37/ Parolen wie “Man will weniger Autos” und “Das Auto ist demnächst nur noch für die Elite bezahlbar” scheinen dabei zur Zeit durchaus Früchte zu tragen.

38/ Hier lauert mMn die echte Gefahr. Gesetze wie ebenjenes EU-Gesetz, welche in meinen Augen im Widerspruch stehen zu den Gesetzen der Logik, werden früher oder später scheitern.

39/ Gesetzgeber wie das EC und das EP, die derartige Gesetze beschließen, entfernen sich von der Gesellschaft und stimulieren die Gefahr, dass die “tickenden Zeitbomben”

40/ europaweit synchron zueinander “ticken” und früher oder später (gleichzeitig?) explodieren. Schauen sie sich in Europa um.

41/ Sehr gefährlich und vorallendingen: Unheimlich Schade um die europäische Idee, wie ich finde. Die derzeitigen Berichte über Korruptionsskandale im EP sind hierbei keine Hilfe.

42/ Politik-1

Ich habe keine politischen Ambitionen. Wenn ich allerdings darum gefragt werde (werde ich nicht), die derzeitige Lage rundum BEV zu beurteilen, ist dies meine Antwort:

1. Beschränken der Einführung von (und Investition in) BEV in Ländern mit einem EL-mix EL-mix > X g CO₂ /kWh, gleichzeitiges verpflichten von diesen Ländern um priorisiert in die Verringerung der EL-mix CO₂—Emissionen zu investieren. Beispielsweise: X=150 g CO₂ /kWh

2. Anreize schaffen für die unter #1 genannten Länder, bereits verfügbare Kraftstoffe mit niedriger CO₂-Emission für bestehende Fahrzeuge einzuführen.

3. Stimulation der Einführung und Entwicklung von neuen IECV* auf Kraftsoffen mit (nahegenug) Zero CO₂-Emission*) Inklusive Hybrid.

4. Stimulation der Einführung von BEV in Ländern mit einem EL-mix < X g CO₂/kWh

5. Zum Schluss: Anstelle des besprochenen Gesetzes, das mMn absolut nicht zielführend ist: Einführung des “Frans Timmermans Green Deal Award”. Ein Preis, benannt nach EU-Kommissar @TimmermansEU, über A) € 100.000.000. und B) € 250.000.000,

Zu verleihen an:

(A) Den Gewinner eines durch die EC auszuschreibenden Wettkampfes für EU-Firmen, mit dem demonstrieren von

(A) (NEAR)Zero Lösungen auf IECV-basis und

(B) NEGATIVER CO₂-Reduktion (CarbonRemoval) von xxxGton als Ziel.

43/ Alleine schon mit der Einführung der Punkte #1, #2 und #4 kann man mMn eine schnellere CO₂-Reduktionskurve realisieren, als dies mit dem heutigen Kurs der Fall wäre. Diese Schnellheid ist höchstes Gebot, wie unten stehende Grafik verdeutlicht.

44/ Politik-2

Als Folge des neuen EU-Gesetzes verliert Europa mMn seinen Vorsprung auf dem Gebiet von Know How und I.P. Verbrennermotoren. Alleine Deutschland hat im Jahr 2020 für 45% der Patentanfragen gesorgt.
de.statista.com/statistik/date…

45/ Europa ist gegenüber China meiner Einschätzung nach im Rückstand auf dem Gebiet der Batterietechnologie. Sowohl in puncto Know How, als auch preistechnisch. Den Vorsprung in puncto ICE-technologie verlieren wir schneller, als dass wir den BEV-Rückstand aufholen.

46/ Vor dem Hintergrund des Unterschieds der Energiepreise in China und Europa stimmen obengenannte Tatsachen nicht gerade optimistisch, was den “Industriestandort EU” betrifft.

47/ Meiner Einschätzung nach werfen wir wichtigen wirtschaftlichen Wert einfach so weg. Bald verkehren wir in einer “Du putzt meine Schuhe, Ich putze deine Fenster”- Wirtschaft.

48/ Zum Schluss zwei Fragen:

(1) Kann jemand von ihnen ein Beispiel geben für ein neues Produkt bzw eine neue Technologie, die ihrem Vorläufer überlegen ist, bei welchem ein VERBOT des Vorgängers nötig gewesen ist, um dieses neue Product in den Markt einzuführen?

(2) Wenn er derartiges Verbot tatsächlich nötig ist für diese Markteinführung, wie überlegen ist dann das neue Product eigentlich?

49/ Schlussbemerkungen:
Man kann und darf die Frage stellen, ob neue Lösungen basierend auf IEC+ Treibstoffkombinationen mit null-oder-negativ-Emission nicht (besser) in stationärer Applikation verwendet werden können. Diese Frage lautet mMn lange nicht immer eindeutig mit “Ja”

50/ Die Antwort hängt mMn von vielen Faktoren ab. Hierauf einzugehen, sprengt den Rahmen dieses Threads.

51/ Zum Abschluss:

Ich bin nicht gegen BEV. BEVs bieten eine Reihe von sehr großen Vorteilen. Ich bin allerdings sehr gegen ein Verbot, welches mir auferlegt dass ich diese großen Vorteile nicht mit anderen, neu zu entwickelnden Vorteilen auf ICE-basis kombinieren darf.

52/ Link Gesetzesentwurf: eur-lex.europa.eu/legal-content/…

53/ Link angenommene Änderungen Gesetz: europarl.europa.eu/doceo/document…

document.environnement.brussels/opac_css/elecf…

54/End

https://twitter.com/LaetitiaOuillet/status/1593127212248887296?t=YgLqOtvEfgpRyIP2nze1UQ&s=19

4. Die Emissionen von Schwefeloxid und Quecksilber sind bei einem BEV erheblich. Bei einem IECV sind diese nicht vorhanden. (Mehr über den gesundheitlichen Impact von HG. mens-en-gezondheid.infonu.nl/aandoeningen/1… und SO2 document.environnement.brussels/opac_css/elecf…