Thread by @maico_rian

O motor BMW M12/13 da Brabham BT52 de Nelson Piquet, que garantiu o seu bicampeonato em 1983. Segue o fio! 🧵#F1 #Formula1 #Brabham #NelsonPiquet

O motor foi inicialmente baseado no motor da BMW M10, que equipava a BMW 2002, sendo que esse foi o primeiro carro da história da BMW com motor turbo-alimentado.

No caso, era a versão M31 turbo, que produzia cerca de 168 cavalos de potência. O projeto era de Alex Falkenhausen, e que já colhia frutos no campeonato europeu de carros de turismo, ganhando os títulos de 1968, 1969 e 1970 (somente construtores), até o banimento do sistema.

Contudo, logo em seguida foram banidos os motores turbo, permitindo somente os motores aspirados.
Com o advento dos motores turbos na Fórmula 1, isso graças a introdução feita pela Renault de 1.494 cilindradas em 1979.

Por isso todas as equipes buscaram desenvolver a sua versão de motor com turbo-compressores. A BMW apostou no seu motor M12/7, que já fazia sucesso sendo o motor que foi campeão da Fórmula 2 Européia por cinco vezes seguidas, de 1975 à 1979.

E foi um motor com uma produção de várias unidades. Até 1981, por exemplo, já existiam cerca de 500 motores BMW M12 já construídos. O motor tinha uma razão diâmetro/curso do pistão de 1,11 (89,2 milímetros/80 milímetros).

Só que ao invés de ter seis cilindros em V, a BMW partiu para quatro cilindros em linha num único bloco, numa angulação de quarenta graus baseada no Ford Cosworth FVA.

Já para equipar a Brabham em 1983, a BMW reduziu o curso do pistão em 20 milímetros, saindo de 80 para 60 milímetros. Isso aumentou a razão diâmetro/curso do pistão para 1,49. Isso acabou fazendo a montadora alemã a alargar a biela.

Tudo isso com um único turbo-compressor instalado (como também um único intercooler e uma válvula de alívio), feito pela empresa KKK (para o Grande Prêmio da Itália, a BMW introduziu uma nova turbina no motor, reduzindo consideravelmente o turbo-lag do motor).

O controle eletrônico da ignição era feita pela Bosch, e o controle da injeção de combustível feito pela bomba mecânica era feito pela Kugelfischer. O bloco cilíndrico era feito de ferro fundido, como no M12/7 (utilizada nos carros da F2 Europeia).

Sendo assim uma peça de produção desprovida de quaisquer saliências e flanges excedentes. No motor, todas as tensões no bloco do motor foram aliviadas, ampliando de 89 milímetros para 89,2 milímetros, isso foi de suma importância pois reduziu o atrito da peça.

Muitos testes foram realizados já em 1980 pela Brabham com um carro devidamente preparado para acomodar o motor. Nessa configuração inicial, o motor gerava cerca de 565 cavalos à uma rotação máxima de 9500 rotações por minuto.

O motor estrearia de fato em 1982 e sofreria com diversos problemas de confiabilidade ao longo daquele ano, muito devido a questão de problemas na parte eletrônica do motor, que frequentemente demonstrava falhas.

Mas tudo mudaria drasticamente a partir de 1983, onde o motor ganharia muita potência graças ao pioneirismo da BMW ao utilizar um combustível à base de Tolueno e n-Heptano.

A regra exigia que os motores utilizassem combustíveis similares aos utilizados em carros de rua, e que obedeça ao índice de octanagem de 102RON.

Devido a esse vácuo interpretativo da regra (pra não dizer fora do regulamento), isso deu um espaço de manobra para a BMW aplicar soluções criativas, e aí aparece a utilização do Tolueno, que possui a função antidetonante bem característica, o que aumentou a potência do motor.

Além disso, Geoff Goddard, engenheiro da Cosworth na época (pai dos Ford Cosworth HB), ficou impressionado pelo fato de que os motores da BMW ficaram bem mais frios com os combustíveis à base de Tolueno em relação as configurações padrão utilizadas pelas outras equipes.

Isso criou um apelido característico ao combustível, chamado de ''combustível foguete''. Isso foi determinante na conquista do título da temporada de 1983 para Nelson Piquet e o título de motor mais potente da Fórmula 1 já naquela época.

O combustível feito de Tolueno era extremamente caro na época, custando cerca de trezentos dólares o litro. A velocidade do pistão do M12/13 era de 75,6 km/h, girando mais devagar que o M12/7 utilizado na Fórmula 2 europeia, que girava em torno de 88,92 Km/h.

Isso forçou uma redução da carga de pressão em 15%, embora as coroas do pistão fossem resfriadas por sprays de óleo lubrificante na parte de baixo. Foi o único motor campeão a utilizar um único turbo-alimentador e cinco válvulas borboletas, que eram utilizadas para dosá-lo.

Em 1981, o projetista Paul Rosche afirmara que Piquet poderia mudar a marcha em cerca de 0,25 segundos. Contudo, a medição real foi de 0,4 segundos. Essa situação seria melhorada para 1983.

O motor BMW M12/13 custava cerca de 153 mil marcos alemães na época (cerca de 41 mil libras esterlinas na época). Esse era o valor que equipes como Arrows e ATS desembolsavam para contar com o propulsor, já que a Brabham os recebia gratuitamente da BMW.

No Grande Prêmio consagrador do bicampeonato de 1983, o Grande Prêmio da África do Sul, realizado em Kyalami, acontecia cerca de 1464 metros acima do nível do mar, tornando a densidade do ar cerca de 13% menor.

Paul Rosche, na época, disse que simularam as condições atmosféricas em testes na fábrica e descobriram que no circuito eles tinham mais potência do que o esperado.

Na corrida, ainda Nelson Piquet passaria apuros durante essa prova, tendo problemas com a válvula reguladora de pressão de turbo, mas que não o impediu de chegar no pódio e conquistar o seu segundo título.

Só para comparativo. Em 1982 o motor Cosworth V8 aspirado gerava cerca de 522 cavalos, enquanto o Turbo de quatro cilindros da BMW gerava cerca de 750 cavalos. Contudo, o V8 da Cosworth possuía uma rotação por minuto máxima maior (11.300, contra 10.500 do motor BMW).

A Pressão Média Efetiva (PME) do motor BMW é de 609,88 psi, contra 198 psi do motor aspirado da Cosworth. O motor da Cosworth possui uma velocidade média do pistão maior, sendo de 24,4 metros por segundo, contra os 21 metros por segundo do BMW.

O curso do pistão do motor norte-americano é de 64,77 milímetros, contra os 60 milímetros do motor alemão. Um motor realmente incrível, que marcaria época na primeira era Turbo da história da Fórmula 1.

@CarrosLindosF1 @Speeder76 @Voltarapida Piquet ganhou dois dos seus três títulos na base das trapaças e com carros irregulares. Mas discutir isso daria muito, mas MUITO pano pra manga que não estou disposto a pagar. Hahahaha!