Thread by @maico_rian

As polêmicas em torno da legalidade da Brabham BT49C, campeã com Nelson Piquet em 1981: a sua suspensão hidropneumática e também o chassi superleve, que era bem abaixo do peso e fora do regulamento, em seus detalhes. Segue o fio! #F1 #Brabham #NelsonPiquet

Antes de falarmos disso, retornemos a 1980 com o BT49B, onde o carro já havia sofrido diversas mudanças ao longo dessa temporada.

Uma delas é a utilização de fibra de carbono no seu monocoque, além do alumínio, sendo o primeiro carro de Fórmula 1 a utilizar da fibra de carbono nos seus carros. O carro sofreria um encurtamento de 38 centímetros, tendo sua distância entre-eixos encurtada em 10 centímetros.

Além disso, o tamanho do tanque de combustível foi reduzido em cerca de 17%. O reservatório de óleo não está mais entre o tanque de combustível e o motor, mas entre o motor e a transmissão. Isso se deu com a mudança dos motores Alfa Romeo V12 para os Cosworth V8.

A primeira coisa que o Piquet notou foi a melhora de dirigibilidade do carro com o motor Cosworth V8 em relação aos Alfa Romeo V12.

Afinal, a diferença entre os motores era considerável. Só para começar, o motor V12 da Alfa Romeo tinha uma razão diâmetro/curso do pistão maior que o Cosworth, de 1,437 (77mm/53,6mm) contra 1,320 do motor americano, que tinha 1,320 (85,6mm/64,8mm).

O motor americano possuía válvulas com dimensões maiores que o italiano, como também uma taxa de compressão maior (12:1, contra 11,5:1). Embora menos potente (520 cavalos contra 480 cavalos), o motor V8 era cerca de 7 a 10 quilos mais leve que o V12.

No GP da Argentina de 1980, a Brabham reveria a posição dos seus radiadores, como também a introdução de novas saias laterais.

Contudo, a mais notável mudança foi a introdução da famosa transmissão Weismann em Long Beach, onde embora fosse mais pesada, ela era mais alta e mais curta, levando a utilização de amortecedores menores e que foi montada lado a lado com a suspensão.

Isso permitiu o redesenhamento dos sidepods, gerando maior pressão aerodinâmica no carro. Gordon Murray, na época, esperava um ganho de um segundo e meio por volta com a nova transmissão. A relação de marchas era mais curta que a Hewland, inclusive.

Porém Piquet afirmara que o sistema era impreciso e lento na troca de marchas. Por isso ele não foi utilizado em Mônaco. Isso, atrelada a uma nova suspensão dianteira na Holanda na parte final da temporada, aumentou a distância entre-eixos do carro em 7,6 centímetros.

Isso melhorou o centro de gravidade do carro e a sua distribuição de peso. Isso explica o porque do Piquet dizer ao Reginaldo Leme na lendária entrevista na época que o carro "melhorou muito" no final do ano, porque ele se tornou bem melhor para dirigir.

Mas, mesmo assim, Piquet ficou com o vice-campeonato em uma disputa apertada e polêmica contra o australiano Alan Jones e sua Williams FW07.

Já para o ano seguinte, a temporada de 1981, as regras definiam que deveria haver uma folga mínima de seis centímetros que deveria ser mantida entre a parte mais baixa dos carros e a superfície da pista.

Isso colocou fim nas saias laterais flexíveis, o que fez a Brabham adotar uma nova carroceria e a introduzir uma asa dianteira no BT49C para compensar essa perda de downforce.

Porém, essa medição só poderia ser feita com o carro parado (e é aqui onde está justamente a grande lacuna do regulamento, que seria descartada no ano seguinte, já que na regra não tinha como medir isso em pista).

E, para mascarar isso na inspeção, eles passavam seus carros na sujeira depois da bandeira quadriculada para terem seus carros aprovados (Afinal, com a sujeira nos pneus os carros ganhavam altura).

Então Gordon Murray criou a suspensão hidropneumática na sua primeira versão, deixando o carro mais baixo na pista, pois ela se utilizava de: um pistão hidráulico, ar comprimido e os fluidos no cilindro em cada borda da suspensão.

Assim, o carro ganhou uma nova carroceria e uma asa dianteira. Em Long Beach, primeira corrida da temporada, a Brabham só utilizou do sistema nos treinos. No Brasil, o Piquet chegou a utilizar do sistema e ficou satisfeito, já que fez a pole.

Mas teve problemas com o sistema na corrida. Afinal, no dia da corrida choveu e o Piquet correu com pneus slicks e como a altura dele reduzia, o brasileiro sentiu dificuldades em dirigir o carro e perdeu várias posições na largada, chegando apenas em décimo-segundo lugar.

Para a Argentina, lançaram a segunda atualização da suspensão hidropneumática, onde o carro ficou mais rápido nas curvas de baixa velocidade. Piquet disse que tinha 80% de efeito solo no seu carro, comparado a 30-40% da concorrência.

Resultado? Um fim de semana com pleno domínio (pole, vitória e volta mais rápida). Embora não funcionando adequadamente, a segunda atualização já mostrava resultados claros. Tanto que, já na sexta-feira, Williams e Renault protestaram contra o sistema, que foi logo rejeitado.

— Eles admitiram que o sistema era legal no Brasil e agora eles protestam. Eles são somente maus perdedores, e isso me enoja! — Gordon Murray, sobre os protestos. A Renault insistiria fazendo novo protesto ao fim da prova pedindo a desqualificação do brasileiro, também rejeitado.

— Nós deixamos o downforce abaixar a altura do carro sem quaisquer intervenção do piloto. Quando a velocidade do carro aumenta, o fluido era empurrado para o lado errado do cilindro, e para evitar isso utilizamos um acumulador para manter o ar mais comprimido.

Assim, o downforce mantinha o carro mais próximo ao solo porque o sistema tinha uma válvula minúscula com um filtro microscópico que deixava o fluido voltar bem devagar. Assim, depois de se qualificar ou uma corrida, uma volta lenta permitia que o fluido e o ar se revertessem.

O que empurrava o carro para a altura que atendia ao regulamento (que era justamente a folga mínima de seis centímetros). — Gordon Murray, explicando o funcionamento do sistema.

Em Ímola aconteceu a terceira atualização na suspensão, na qual o sistema teve uma melhora gigantesca, onde os cilindros estão nos links da suspensão, ao invés de estarem nas molas.

Os suportes de plástico que existiam nas versões anteriores, onde frequentemente explodiam ou eram derretidos, foram substituídas por tubos de alumínio. Foi a partir desse GP, aliás, que as equipes reclamaram a FISA que as saias do carro da Brabham se mostraram muito flexíveis.

Onde muitas equipes disseram que elas eram ilegais, forçando a equipe utilizar um material de maior rigidez. Como resultado, a suspensão deveria ser mais rígida para manter uma melhor distribuição de altura.

Assim a flexibilidade dos carros caiu de 160 milímetros para 38 milímetros, sendo que a metade dela vinha da flexibilidade dos pneus.

Em Zolder, na Bélgica, maioria dos carros utilizavam um sistema operado pelos pilotos da suspensão hidropneumática para abaixarem os carros, algo que Brabham evitou intencionalmente.

Claro, isso obviamente acabou levantando a suspeita de ilegalidade em seus carros estarem com a altura abaixo do permitido, o que de fato acontecia no carro da Brabham. Por isso, como precaução, a equipe desenvolveu a sua versão operada pelo piloto, já para Mônaco.

Graças à isso, Piquet fez a pole position com o carro reserva, preparado justamente com o sistema. Só que essa não seria a única polêmica entorno do carro. Para esse Grande Prêmio, a Brabham trouxe quatro chassis (9, 10, 11 e 12).

Piquet correu com o número 11 nesse Grande Prêmio (com o qual se acidentaria), contudo havia uma suspeita de que o chassis número 9 (utilizado por Piquet nas três últimas etapas da temporada de 1980), um dos carros-reserva da equipe era ilegal.

E os protestos começaram logo na quinta-feira, quando Piquet fez o tempo de 1:25:710, sendo mais de um segundo mais rápido que o segundo colocado, Gilles Villeneuve e sua Ferrari 126CK.

— Fiz duas voltas em sequência, e tive caminho livre para marcar meu tempo, o carro está bom. — Nelson Piquet, na ocasião. Um dos pilotos que demonstrou total descontentamento foi o Jacques Laffite, em entrevista ao jornal francês L'Equipe na ocasião.

— Ele (Piquet) tem dois carros, um ultra-leve somente para os treinos e outro com peso normal para as corridas, e já sabemos o quão no limite eles já estão relacionados a isso. Bom para eles. Mas no carro de treinos eles possuem freios a disco de carbono, que já salvam 12 quilos.

E soube que esse chassi eles tem um tanque de combustível muito menor, mais leve que um tanque normal. O carro deveria ser pesado logo quando Piquet parar, antes dos mecânicos mexerem. Mas não, ninguém pode fazer nada porque é um Brabham.

É a equipe do Bernie Ecclestone, e ninguém pode tocá-lo. Afinal, todos o temem. — Jacques Laffite, em entrevista ao L'Equipe. A Brabham, por meio de Gordon Murray, negou enfaticamente essas alegações, como também um porta-voz da equipe.

— Se alguém se preocupar em formalizar em um protesto oficial, com as medidas necessárias, vamos analisar o BT49C [chassi número 9] e medi-lo, pesá-lo e, evidentemente, investigar o protesto, mas por enquanto não estamos interessados nas alegações.

Além disso, é difícil acreditar que é ilegal, porque um dos princípios do Bernie Ecclestone é: não importa o que eu faço, eu não faço nada que é ilegal. Fora que ele é o dono da equipe. — Disse um dos porta-vozes da equipe no fim de semana.

Na França, a equipe melhorou a adaptação dessa suspensão com uma cambagem menor dos pneus Goodyear. Enquanto na Alemanha a equipe passou a utilizar as laterais do seu carro em fibra de carbono no chassi número quatorze. Chassi esse que foi utilizado por Nelson Piquet.

Nas últimas duas provas, Montreal e Las Vegas, a Brabham já utilizava de freios refrigerados à água, diminuindo o seu desgaste por excesso de temperatura.

— Minha impressão sobre esse carro era fantástica, ainda mais que estava dirigindo o carro campeão da temporada de 1981.

O carro era muito bem balanceado e, comparado com o carro anterior que dirigi [Arrows A3], produzia mais downforce. Nesses dias o estudo sobre a eficiência do downforce estava em estágio inicial e o BT49 ajudou a liderar esse desenvolvimento e o fez muito bem. — Riccardo Patrese.

Piquet venceria três corridas e ganharia o primeiro dos seus três títulos contra a Williams do argentino Carlos Reutemann em Las Vegas, por apenas um ponto. Um campeonato marcado de polêmicas, que já está na história da Fórmula 1.