Thread by @ulriken1

Mange sammenligner kollektivtilbudet i Bergen og Oslo, og lurer på hva som gjør det forskjellig. Jeg har skrevet om det før flere steder. Tenkte like fullt å samle det i en tråd. Blir langt. Og sikkert litt krøkkete. Klar til avgang. Dørene lukkes.

Fra starten (rundt forrige århundreskifte) hadde både Oslo og Bergen elektriske sporveier. Eller trikk. Disse fungerte for den tette byen (sentrumsområdene) og umiddelbare tilknyttete boligområder.

I tillegg hadde både Oslo og Bergen forstadsområder lenger ut. Disse sprang ut langs jernbanelinjene etablert noen tiår før. I Oslo var det Hovedbanen, Drammenbanen og Østfoldbanen. I Bergen var det Vossabanen (og forlengelsen Os-banen)

I Oslo ble det også etablert egne private forstadsbaner. Først Holmenkolbanen (1898), deretter Smestad (1912), Ekeberg (1917), Lilleaker (1919) og Østensjø (1926). Alle disse var privat finansiert. Og drevet etter forretningsmessige prinsipper.

Forretningsmodellen var (som for alle forstadsbaner verden over på denne tiden): kjøpe rimelige og ubebygde tomter et stykke utenfor byen. Regulere inn en ny forstadslinje, seksjonere opp tomtene langs linjen og selge de til en høyere pris, og slik finansiere utbyggingen.

Som industrisentrum var Oslo i sterk vekst på denne tiden. Derfor fremsto forstadsmarkedet stort. Også store ubebygde landområder i Aker. I Bergen hindret topografien utesende byvekst. Alt av virksomhet var sentrert rundt havnen. Private Os-banen fungerte på likn vis (nedl 1935)

Holmenkolbanen var en stor suksess. De håvet inn penger, og ble overmodige. De ville bygge tunnel fra Majorstuen til sentrum der arbeidsplassene lå, ved det nye Nationaltheatret. I 1912 begynte de å grave. Det gikk skeis på mange vis, både finansielt og teknisk.

Etter ulykker (derav stasjonen på Valkyrien som var et resultat av ukontrollert sammenrasing), rettssaker (setningsskader i bygg) og manglende kostnadskontroll, sto endelig tunnelen ferdig i 1928. Det hadde nærmest tatt livet av selskapet, som raskt kom under kommunal kontroll.

Aker kommune tenkte de kunne komme inn i eiendoms- og forstadsbanebransjen. De kjøpte seg opp i Holmenkolbanen og startet Akerbanene. Med en tunnel til Nationaltheatret fremsto forstadsbaner vestover enda mer lukrativt. Røabanen (1935) og Sognsvannsbanen (1934) ble bygget.

I Bergen var det Lokalbanen til Nesttun som gjaldt. Dette var første etappe på Bergensbanen, men fungerte i praksis som en forstadsbane. Den opprinnelige forstadsbyggingen i Bergensdalen har oppstått rundt linjen. Gikk også sporveislinje til Sandviken og Minde.

Bilbruken i Bergen på denne tiden var minimal. Det fantes omtrent ikke fungerende veier ut av byen, og inni byen var det trangt og fullstendig uhensiktsmessig å bruke bil. Dette endret seg etter krigen. Men la oss se på hendelser i Oslo først.

Etter krigen var det stor boligmangel i Oslo. Byen slo seg sammen med Aker i 1948 og fikk dermed nok av tomter å bygge på. Men kommunikasjoner var et problem. Avstandene til sentrum var til dels store. Løsningen var flere forstadsbaner, også østover.

I 1954 vedtok bystyret i Oslo å bygge ut de østlige forstadsbanene. Det var et enormt løft for en liten by. Kostnaden var enorm, det var ingen statlige bidrag. Samtidig var det mer og mer åpenbart at driften ikke var forretningsmessig (som i mellomkrigstiden).

Bilen hadde ødelagt forretningsmodellen ved å gjøre transport langt rimeligere. Dessuten var ikke Oslo interessert i å drive som en hushai. T-banen var en måte å bygge rimelige boliger for folk, med høy tetthet rundt stasjoner. Drabantbyer.

I 1954 fremsto fremdeles forstadsbane som en fremtidsløsning. Bilen var langt fra allemannseie, spesielt blant nettopp de lag av befolkningen på desperat boligjakt. Men hadde beslutningen blitt utsatt noen år, er det mer usikkert. Da var bilen fremtiden. Bane gammeldags.

Det ville i så fall endret byen fundamentalt. Eksisterende forstadsbaner hadde blitt store utgiftsposter for kommunen, og nedlagt en etter en. Motorveiene hadde blitt større og flere. Bykjernen hadde blitt forlatt som boligområde. Oslo ville blitt mer som Bergen.Mer om det senere

Det var også avgjørende for valget i 1954 at Oslo allerede hadde flere forstadsbaner. Og ikke minst en tunnel. Det var helt fra starten av meningen å koble de vestlige og østlige banene sammen ved Nationaltheatret. Så vi hadde trolig ikke hatt t-bane uten gærningene fra 1912.

Uansett. T-banen ble vedtatt. Med østlig tunnel gjennom sentrum til Oslo S (og senere Sentrum). Hele Vaterland måtte graves opp, bygårder rives (derav hølet som området er i dag). Østensjøbanen ble koblet på. Og Lambertseterbanen også (som sto ferdig 1957 uavhengig av t-banen).

Omtrent samtidig som Oslo satset stort på skinner, gikk Bergen helt motsatt vei. Forstadsbyggingen hadde skutt fart. Men det var ikke på grunn av nye baner. Men på grunn av nye veier. Industrimannen Fritz Rieber hadde utålmodig begynt å bygge private broer og tunneler.

Både Puddefjordsbroen og Eidsvågtunnelen var privatfinansierte og privatbygde og sto ferdig med Rieber som byggherre i 1956. Det åpnet opp byen mot omlandet, og dermed store forstadsområder, om man bare hadde bil (eller buss). Laksevåg og Åsane vokste raskt.

Samtidig ville Rieber forkorte Bergensbanen, og dro i gang bygging av Ulrikentunnelen etter lignende privatbygde og privatfinansierte modell. Men i avtalen med staten om bygging lå en klausul om at Lokalbanen til Nesttun (Bergensbanens opprinnelige spor) samtidig skulle nedlegges

For NSB var Lokalbanen kun en utgiftspost når Ulriken-tunnelen ble bygget. Og for Rieber var nedlegging en garanti om at Ulrikentunnelen ville være enerådende som Bergensbanens trasé. Siste tur med Lokalbanen gikk i 1965.

Samtidig hadde alle de nye bilene fra de nye forstedene skapt et salig kaos i byens trange gater og i veiene inn til sentrum. Nå var det sporvognene som sto i veien, mente mange. Det hastet å få vekk disse gamle mastodontene som tok opp så mye plass.

Trikken i Bergen ble nedlagt nyttårsaften 1965. Kommunen begynte sporenstreks å rive vekk skinner og kjøreledninger for å forsikre seg om at sporveien aldri kom tilbake. Men skinnene til Lokalbanen lå der. Den var ferdig elektrifisert et tiår før, og fremsto som en ressurs.

Lokalbanen vekket interessen til Jon Digranes. Han var ny regionplansjef og hadde ansvaret for å berede grunnen for en ny storkommune. En sammenslåing av Bergen med Åsane, Laksevåg, Arna og Fana. For Digranes var det åpenbart at en slik storkommune ville trenge skinner.

Han tok derfor utgangspunkt i de gamle skinnene gjennom Bergensdalen og lagde et nytt banekonsept, med tunnel gjennom Fløyen, og videre spor til Åsane. Samt mulig sidespor til Laksevåg. Men motstanden var stor. Ikke minst fra Vegvesenet. Mer om det om litt. Nå tilbake til Oslo.

Mange tilhengere av t-banen i Oslo var ivrige bilister. De så for seg at en tunnelbane ville lette trykket på gateplan. Gi mer plass til biler. Fordi trikken kunne fjernes. Det var ikke vits med trikk når banen gikk rett under bakken. I stedet kunne man ha busser.

Bilister har det med å foretrekke busser fremfor trikk fordi de er mer "fleksible", les: de er ikke så mye i veien for bilene. Dessuten trenger de ikke egen infrastruktur, men kan benytte den samme som bilen bruker. Bil og buss har sånn sett forent sak.

Bystyret var overbevist om trikkens tilårskommenhet i møte med bane og buss og vedtok i 1960 nedleggelse. Den skulle fullbyrdes samtidig med åpning av t-banen i 1965. T-banen ble imidlertid forsinket, og både Lambertseterbanen og Østensjøb var avhengig av trikkenettet for å funke

Det hele ble utsatt, og trikken klarte å holde seg fast, også etter åpningen av t-banen i 1966. Flere linjer ble imidlertid nedlagt i denne perioden. Ok, over til Bergen igjen.

Digranes sine planer om nye forstadsbaner ble motarbeidet av både byens egen planavdeling og statens forlengete arm: Hordaland vegkontor. Førstnevnte var overbevist om at Bergen ville fungere best med busser, motorveier og stort parkeringshus (senere bygarasjen).

Hordaland vegkontor så på byutviklingen i den nye storkommunen Bergen i sammenheng med utviklingen av hele regionen. Skulle regionen vokste trengtes nye moderne veier. Og skulle nye moderne veier bygges kunne man ikke samtidig sløse bort mrd på spor.

Kampen sto mellom Digranes og vegkontorets unge og kampvillige motorveiingeniør Arild Eggen. Eggen gikk hardt ut i mediene mot baneplanene. Kalte det luftslott, sløseri og fortidens løsning. Digranes var en sindig arkitekt som forsøkte å vise skinnenes enorme effektivitet.

Forslaget om ny lokalbane kom opp for bystyret i 1973. Det var mange politikere som var entusiastiske for forslaget. Men et avgjørende problem var finansiering. På denne finansierte staten halvparten av alle riksveier i byene, og alt utenfor.

Men disse riksveimidlene kunne ikke brukes på skinner. Slik bidro staten til å vippe valget. Motorvei fremsto billigere på grunn av delvis statlig finansiering. Bystyret valgte motorvei, og endret med det byutviklingen i vestlandshovedstaden for alltid.

Fordelen med en motorvei er at den er relativt rimelig å bygge og ikke krever all verdens trafikk for å bli lønnsom. Ulempen er at kapasiteten er lav, særlig i rushtiden. Velger man motorvei, blir det nødvendig å minske ferdselen inn til byen ved å dempe sentrums attraktivitet.

Motsatt er ulempen med forstadsbane at den er relativt dyr å bygge og krever stor trafikk for å bli lønnsom. Fordelen er at kapasiteten er enorm, ikke minst i rushtiden. Velger man skinner,blir d derfor ønskelig å øke ferdselen mot bykjernen ved å forsterke sentrums attraktivitet

Slik ble sentrum av Bergen utarmet. En bitteliten bykjerne med en stor bygarasje, i en arealmessig omfangsrik og bilbasert by. Men over til Oslo igjen.

Oslos t-baner var ikke umiddelbart noen suksess. Manglende kobling mot vest, stadig større bileierskap også i Groruddalen, satsing på motorveier også her (blant annet E6 og Østre Aker vei), og generell trafikkforslumming som økte forstadsdriften til bilbaserte randkommuner.

Men skjelettet til t-banen var genialt. Og da endelig koblingen mellom øst og vest ble fullbyrdet på 1990-tallet med gjennomgående linjer, begynte noe å skje. Trafikktallene eksploderte, og kanskje særlig etter nye vogner og ringbane. 2000-tallet var t-banens store revansj.

Oppgradering av skinner, vogner, sammenkobling av linjer, nye linjer, dobling av avganger: til sammen gjorde det t-banen ekstremt attraktiv. Oslo har landets soleklart laveste bilandeler. Det var det ingen som tenkte på i 1912. Kanskje er det der likevel historien startet. Slutt.