Thread by @Roberto_yeager

1A día de hoy ¿cuál dirían que es el caza ligero por excelencia? ¿El F-16? ¿El Gripen? ¿Y si hablamos de un aparato que era la mitad de la mitad?

Para mí, este es el caza ligero por excelencia, una pequeña historia del Folland #Gnat (y su hermanastro indio HAL #Ajeet)

2El padre de la criatura era el ingeniero William Edward Willoughby "Teddy" Petter, quien había trabajado previamente en numerosas aeronaves de la firma Westland, como el #Lysander, el #Whirlwind o el #Welkin

3incluso trabajó en el proyecto para mejorar el #Spitfire corrigiendo cierta inestabilidad del diseño original

Tras ciertas desavenencias con la dirección de @westland, en septiembre de 1944, Peter se despidió y se llevó consigo los trabajos para la propuesta B1/44

4que versaba sobre el desarrollo de una aeronave propulsada a reacción, destinada a sustituir al #Mosquito, y comenzó a trabajar para English Electric, empresa que, durante la #SGM había sido una pequeña compañía dedicada al subensamblaje de estructuras, pero que quería pasar a

5jugar en primera división, y eso la convertía en un destino ideal para Teddy. Bajo su batuta, la firma conseguiría diseñar uno de los mejores aparatos de todos los tiempos, el bombardero medio #Canberra

Y no terminó ahí, ya en 1946 se puso a trabajar en un caza supersónico

6sus esbozos marcarían el camino para crear que el magnífico English Electric (luego BAC) #Lightning

7Sin embargo, el “especial” carácter de Peter le llevó a nuevos enfrentamientos con sus jefes, y a finales de 1949 también abandonaba esta firma, en septiembre de 1950 se une a otro pequeño estudio de diseño, Folland

8Durante estos años, Teddy se había percatado de que los nuevos reactores de combate eran cada vez más grandes, pesados y, sobre todo, complejos. Y decidió desandar el camino que había hecho para el Lightning, comenzando a trabajar en un pequeño aparato monoplaza que se bautizó

9Folland Fo139 Midge, todo ello con fondos de la propia compañía bajo iniciativa exclusivamente privada. Se propuso que el diseño fuese propulsado por el motor Bristol BE22 Saturn que, teóricamente, debería de proporcionar 3800lbs de empuje, nunca logró acercarse a dicha cifra

10por lo cual acabó siendo cancelado, obligando a instalar en el prototipo un motor Armstrong Siddeley Viper 101 que únicamente ofrecía una potencia de 1600lbs (7,3kN). Mientras tanto la #RAF se había comenzado a interesar en el diseño, con objeto de desarrollar un aparato ligero

11capaz de enfrentarse a los bombarderos Tupolev Tu-4 (la copia sin licencia del Boeing B-29), que por entonces eran la principal amenaza soviética. A finales de 1952 Teddy se entrevistó con Stanley Hooker, de la empresa Bristol, de dicho intercambio de ideas nacería el propulsor

12Bristol Siddeley Orpheus, el cual más tarde impulsaría al Gnat, a los #Fiat G.91 y sería la base para el mítico #Pegasus que convertiría al #Harrier en el primer aparato VSTOL con utilidad militar del mundo (y en el másmejor de la historia😌)

13En junio de 1953 Teddy presentaría su concepto de caza ligero en el Congreso AFITA que tuvo lugar en el AirShow de París. En el mismo comparaba un caza ligero de 2500kg de peso con un caza “estándar” de 7500kg, concluyendo que, con los recursos necesarios para producir un caza

14pesado, podrían fabricarse hasta 4 ligeros. La #OTAN se mostró interesada, y pidió desarrollar la idea, con vistas al proyectado #NATO Basic Military Requirement 1 (NBMR-1), pero debían cumplir con una condición, el aparato debía de ser capaz de operar en campos no preparados

15con lo cual habría de utilizar un tren distinto con ruedas de baja presión. Esto requeriría modificar el diseño, ya que el Fo139 estaba pensado para operar desde pistas asfaltadas. Teddy se negó en rotundo, un nuevo diseño implicaría retocar la célula con puertas abombadas para

16el tren más robusto, rompiendo la aerodinámica. Su jefe, Stanley Hooker se reunió con Teddy, y le pidió que simplemente declarase que era posible hacerlo, a lo que el ingeniero replicó que no haría falsas promesas. Debido a esta negativa, en junio de 1955 la OTAN eliminó este

17diseño de la competición… En una jugada irónica del destino, años más tarde la variante de entrenamiento del Gnat montaría unas ruedas más anchas que hubieran cumplido con el estándar, y sin necesidad de rediseñar las compuertas

18Mientras tanto, Folland continuó ensamblando el primer prototipo, el cual salió de la línea el 31 de julio de 1954. El numeral era G-39-1. El 11 de agosto tendría lugar el primer vuelo del Midge, a los mandos estaba Teddy Tennant, y el aparato presentaba varias novedades, como

19los “flaperones” motorizados o una novedosa carlinga de una sola pieza, aunque con la parte frontal dividida por la presencia de un parabrisas blindado, que le otorgaba una excelente visibilidad al piloto. A pesar de su escasa potencia el aparato era muy maniobrable, y demostró

20ser capaz de superar la barrera del sonido en un ligero picado. El aparato llevo a cabo un programa de pruebas desde Boscombe Down y Chilbolton. Su presentación en sociedad tendría lugar durante el Farnborough de 1954. Mientras tanto el interés de la RAF se fue diluyendo

21estaban encantados con su nuevo aparato, el Hawker Hunter, pero comenzó a despertar cierta relevancia a diversas naciones, y se invitó a varios pilotos de Canadá, Jordania, Nueva Zelanda, India o Yugoslavia a volar en el aparato como medio para evaluar sus prestaciones. También

22varios pilotos de la USAF volarían en el minúsculo prototipo. Poco a poco el aparato fue acumulando horas de vuelo, sin embargo, el 26 de septiembre de 1955, mientras era pilotado por un suizo, se perdió el aparato, posiblemente por un error humano. Era su vuelo número 220

23Sin embargo, quedaría retratado para la posteridad en una película de ciencia-ficción británica estrenada en 1956, titulada “Satellite in the sky” (aunque años más tarde un descendiente también tendría un papel estelar en otra película, pero esta vez de #Hollywood)

24Visto el potencial, la empresa Folland decidió seguir invirtiendo sus propios recursos en el concepto de caza ligero, y financió una variante mejorada del Midge, bajo la denominación Fo.145, y que acabaría siendo bautizada como Gnat

25Difería sensiblemente de su predecesor, pues era más grande y el doble de pesado, pero contaba con un propulsor mucho más potente, una unidad de preproducción del Bristol Orpheus 701 con 4230lbs de potencia. Además, incorporaba armamento interno, concretamente una pareja de

26cañones Aden de 30mm situados en la parte exterior de las tomas de aire, y presentaba 2 pilones bajo cada ala, en los cuales se podían colocar depósitos externos o bombas de hasta 500lbs. Con ello, se bautizaría en el aire el 18 de julio de 1955, nuevamente con Tennant al mando

27El aparato lucía los numerales G-39-2, más tarde, al ser entregado a la RAF cambiaría su denominación a Gnat F.1, con numeral XK724. Nuevamente la Fuerza Aérea no mostró interés, pero dado el potencial mercado internacional, el Ministerio de Abastecimiento (Ministry of Supply)

28ordenó 6 ejemplares para explorar todo su potencial, y tras entregarse a la RAF, fueron numerosos las evaluaciones, que incluyeron despliegues al exterior, por ejemplo, a Adén. Los resultados fueron muy positivos, el aparato tenía buenas prestaciones y una gran agilidad, además

29era muy efectivo en tareas de ataque al suelo, si bien se reflejaron ciertas críticas a su sistema de control de vuelo y, dado el pequeño tamaño de la célula, el personal de tierra tenía cierta dificultad para acceder a algunos de los equipos durante las tareas de mantenimiento

30Tras estas pruebas se ordenaron otros dos ejemplares de preproducción. Varios de estos ejemplares serían expuestos en la Feria de Farnborough de 1955, donde despertó el interés de diversas delegaciones extranjeras, en especial la de India, pero volveremos más tarde sobre ello

31En 1958 la #RAF evaluaría al #Gnat y al BAC Jet Provost como sustitutos de los #DeHavilland #Venom. Finalmente decidiría continuar con una variante más avanzada del #Hunter

32Sin embargo, su “padre” no desistiría en su empeño, y continuaría desarrollando mejoras para los Gnat, el primero sería el conocido como Fo.142/Gnat F.2, el cual utilizaría la base de los F.1 incorporando un ala más ligera y aerodinámica y un motor Bristol Orpheus BOr.12SR que

33con postcombustión era capaz de proporcionar 35,6kN de potencia, y con lo que esperaban alcanzar Mach 1.5. El ala se llegó a construir, pero nunca se incorporó a un fuselaje. De igual manera Bristol nunca desarrollo la postcombustión del Orpheus, y el programa quedó en stand-by

34Tambien el Gnat F.2 sería la base para el siguiente proyecto, el Fo.143/Gnat F.4 que incorporaba a las mejoras del F.2 un radar en el morro y la posibilidad de emplear misiles aire-aire guiados, tampoco pasaría de los tableros de diseño

35Mientras tanto, si bien el MoD no tenía interés en un caza ligero, sí que necesitaba de un entrenador avanzado, Folland llevaba tiempo trabajando en una variante biplaza, con asientos en tándem, de su Fo.145. Poco después la RAF publicó la especificación T.185D en enero de 1958

36Teddy se puso con su equipo a modificar el proyecto para adaptarlo a las exigencias, bajo la denominación Fo.144. Poco después la Royal Air Force encargaba 14 ejemplares de preproducción, el primero de los Gnat biplaza recibiría el numeral XM691, volaría por primera vez el

37último día del mes de agosto de 1959. El motor continuaba siendo el Orpheus 701, pero modificado para tener un menor consumo y con mayor tiempo entre revisiones. Aun así, era capaz de alcanzar velocidad supersónica con ligero picado, y alcanzaba los 12000m en 7 minutos

38Mientras la célula se reforzaba para alcanzar las 5000h o 10 años de servicio. La superficie alar aumentaba, lo que unido a nuevos flaps y alerones, reducía la velocidad de aproximación, pero la relación espesor del ala-cuerda disminuía del 8 al 7%, con objeto de mantener las

39prestaciones a alta velocidad. Se colocaban tanques de combustible adicionales en el borde de ataque del ala, para aumentar la autonomía. La deriva también crecía, para aumentar la estabilidad longitudinal, así como las superficies de cola, y se rediseñaron las tomas de aire

40A principios de 1962 comienzan las entregas, los 8 primeros Gnat T.Mk.1 son entregados, a partes iguales, a Boscombe Down y Farnborough, los seis restantes se envían a la Central Flying School, en Little Rissington

41En esos momentos, el MoS dudaba de la capacidad de Folland para producir un mayor número de aparatos, por suerte en 1959 es absorbida por Hawker, la línea se traslada a Dunsfold, donde la capacidad de producción en serie está más que asegurada, y por ello la RAF decide aumentar

42el pedido en varias tandas, primero con 30 ejemplares, luego 20 adicionales y más tarde, en marzo de 1962, otros 41. Mientras tanto, el Mando de Entrenamiento requiere varios cambios. Folland responde con rediseñando el cockpit, con objeto de asemejarlo al del #Lightning

43incluyendo nueva instrumentación de vuelo y de navegación, y un sistema de alarma frente a fallos, además se le añade un sistema de oxígeno para el instructor y el estudiante, y un motor capaz de funcionar frente a temperaturas extremadamente bajas. Se modifica la carlinga

44se añaden frenos antibloqueo y un paracaídas de frenado. Curiosamente se mantiene el asiento eyectable de Folland, el modelo 4GT, capaz de operar a nivel de suelo siempre que se superen los 90 nudos. Dado que el Gnat debería proporcionar el nivel completo de entrenamiento

45incluyendo el nivel básico de empleo de armamento, los pilones subalares se cablean para emplear bombas o pods de cohetes, pero el fabricante afirma que podrían usarse misiles aire-tierra AGM-12 #Bullpup o aire-aire Aim-9 #Sidewinder (la foto de ambos misiles en un #Saab 35XD)

46Los primeros aparatos empiezan a sustituir a los DeHavilland Vampire T.Mk.11 del 4FTS en RAF Valley a finales de 1962. El último de los 105 Gnat https://t.co/6sI2hokzUl.1 fabricados, sería entregado en mayo de 1965

47Como consecuencia de su excelente manejo, el aparato pronto se pensó como montura para un equipo acrobático. En 1964 el Teniente Lee Jones decide formar uno usando 5 aparatos del 4FTS los cuales son pintados de un llamativo color amarillo, adoptando el moto “#Yellowjacks”

48En 1965 realizan 65 exhibiciones, tanto en Reino Unido como en Alemania, Bélgica, Italia y Holanda. Poco después la RAF oficializa al grupo como su Escuadrón Acrobático oficial, cambiando su denominación por el de Red Arrows, con el que se ganarán fama mundial. Los #Gnat

49 T.Mk.1 abandonarán el amarillo por el color rojo, el 15 de mayo de 1965 realizan su primera exhibición oficial (antes habían realizado varias para el público castrense), en Biggin Hill. Cerca de un año más tarde tendría lugar la primera con 9 aparatos,

50concretamente el 8 de julio de 1966 en Little Rissington, a la cual asistió su Alteza Real, el Duque de Edimburgo

51Cuando el equipo se desplazaba, volaban 2 secciones de 5 aviones, pues uno de los aparatos se llevaba como reserva. En los asientos traseros volaba parte del personal de tierra, el restante, junto a repuestos y pertrechos lo hacía en un #Argosy C.Mk.1 y más

52tarde en #Hercules. En 1973 volarían por primera y única vez junto a un prototipo del #Concord. La última exhibición con los Gnat tendría lugar en 1979, poco después pasarían a volar los #BAe #Hawk, en ese momento ya eran los últimos T.Mk.1 en servicio

53con la RAF. Algunos ejemplares fueron adquiridos por civiles, y aún a día de hoy hay muchos en vuelo, dada su sencillez y su bajo coste por hora de vuelo

54La empresa aún realizaría un par de intentos para mejorar al minúsculo aparato, el primero fue conocido como Gnat F.5, incorporaba un ala mayor con flaps, y estaría propulsado por dos Rolls&Royce RB153 con postcombustión capaz de generar 30,47kN de potencia, sorprendentemente

55también se estudió una variante embarcada. Finalmente, tras dejar la compañía Teddy Peter, la dirección de Folland decidió crear un equipo dirigido por Maurice Brennan, con objeto de explotar al máximo el proyecto F.5, y lanzando sucesivamente los Fo.146/Fo.147/Fo.148

56un biplaza con alas de geometría variable y los mismos propulsores RB153 pero que incorporaban inversores de potencia, con objeto de reducir la distancia de aterrizaje. Como los anteriores, sin aportaciones económicas importantes, quedaron en una vía muerta

57Un puñado de ventas ¿o no?
Como hemos visto antes, desde el prototipo del Midge, el aparato despertó la curiosidad internacional, si bien no logró unas ventas destacables ¿o sí? Veamos
El primero en decidirse a realizar un pedido fue Yugoslavia, aunque realmente se podrían

58calificar más bien como aparatos para evaluación, ya que sólo adquirieron 2 unidades de Gnat F.Mk.1 que fueron trasladadas al País báltico en tren, en junio y julio de 1958. Ambos se usaron para realizar un exhaustivo programa de pruebas, aunque en octubre

59de 1958 uno de los dos aparatos se estrelló debido a un fallo hidráulico. El segundo se retiró poco tiempo después y enviado al Museo de Aviación de Belgrado… La Fuerza Aérea yugoslava decidió adquirir los F-86 #F86 (#Canadair CL.13 #Sabre Mk.4) de segunda mano

60Más o menos por las mismas fechas Folland estaba negociando con #Finlandia, a principios de 1957 se llegó a un acuerdo, la empresa #Valmet fabricaría el aparato bajo licencia en la planta de Tampere. El contrato incluía la adquisición de 13 aparatos fabricados en Reino Unido

61para caza 11, con numerales del GN-101 al GN-111, y 2 para reconocimiento (GN-112 y 113), equipados con 3 cámaras Vinten de 70mm en el morro y denominados Gnat FR.1. El primero sería entregado el 30 de julio de 1958. Un día más tarde, el Comandante Lauri Pekuri, as de la #SGM

62se convertiría en el primer piloto finlandés en superar la barrera del sonido, volando en un Gnat
En el país escandinavo el aparato se mostró problemático de emplear, el 26 de agosto del 58, debido a un fallo hidráulico se pierde uno de los pequeños cazas, el GN-102. Se decide

63mantener a los restantes en tierra durante medio año. Tras su regreso a las operaciones, en enero de 1959, se pierden otros tres aparatos durante el resto de su carrera activa, que duraría hasta 1974, siendo relevados paulatinamente por los Saab J35 Draken y los #MiG-21F-13

64Dada su escasa tasa de operatividad finalmente se decidió no adquirir más aparatos, y tampoco se puso en marcha la línea de montaje autóctona. Durante su tiempo en servicio el aparato demostró ser altamente maniobrable y con unas buenas prestaciones, pero también era una

65pesadilla logística consecuencia de una escasez crónica de recambios, además de ser un aparato difícil de mantener por los mecánicos conscriptos que por entonces formaban el núcleo operativo de la Fuerza Aérea finlandesa

66El gran contrato
Como decíamos anteriormente, en el Farnborough de 1955 una serie de representantes de la Fuerza Aérea #india, mostraron un gran interés en el Gnat, de hecho, desde octubre del 54 llevaban observando con atención a su predecesor el Midge. El General de

67Brigada P.C. Lal, en aquellas fechas, se encontraba realizando un viaje por Europa evaluando diferentes aparatos, entre ellos los #Dassault #Mystere y los #Supermarine #Swift, cuando se encontraba evaluando el modelo británico, le sorprendió descubrir al pequeño Midge, el cual

68realizaba diversos test en Chilbolton tras lo cual, pidió permiso a la IAF para evaluar al minúsculo reactor y, tras realizar varios vuelos, recomendó que se estudiase la posibilidad de equipar a la Fuerza Aérea india con la variante evolucionada del Midge, el Fo145

69En noviembre de 1955 varios altos cargos de la IAF y del Gobierno indio se reunieron con responsables británicos y de la empresa Folland, con la intención de adquirir una licencia para fabricar el Gnat en la India, el propio Teddy Peter viajaría en varias ocasiones a la India

70con su equipo de diseño, el propio Gobierno indio intentó contratar a todo el grupo para crear una oficina autónoma que diseñase un caza autóctono, sin embargo, no pudieron ponerse de acuerdo en los costes de dicha operación

71Finalmente, en 1956 se alcanza un principio de acuerdo para adquirir 40 Gnat, 25 serían fabricados en Reino Unido, los restantes se enviarían en kits hasta la India, para que sirviesen como modelo con los que poner en marcha una línea de producción por parte de la empresa HAL

72también se acordó fabricar de manera autónoma el motor Orpheus. El 11 de enero de 1958 volaría, en Reino Unido, el primer Gnat indio, con número de serie IE1059. Poco después sería embarcado en un C-119 que lo trasladaría a la India el 30 de enero. Los primeros aparatos se

73entregarían al Escuadrón Nº23 #Cheetah, reemplazando a los #Vampire FB.52 el 18 de marzo de 1960. El primer aparato ensamblado en India a partir de los kits enviados desde Reino Unido, volaría desde #Bangalore, en noviembre del 59, con numeral E245. Habría de esperar hasta mayo

74de 1962 para que surcase los cielos el primer Gnat 100% indio. El último Gnat F.1 sería entregado por HAL el 31 de enero de 1974
No se adquirió ninguna variante biplaza, en su lugar empleaba los Hunter doblemando para que los nuevos pilotos adquirieran la experiencia necesaria

75Un problema destacado por sus pilotos era la tendencia del aparato a “encabritarse” nada más recoger el tren de aterrizaje, lo que le hacía peligroso para los más inexpertos. También se encontraron con que el motor sufría el apagado del motor cuando se disparaban los cañones a

76media o alta cota y, además, demostraron ser propensos a encasquillarse. Igualmente, seguía sin resolverse el problema de la estabilidad longitudinal

En 1958 la #IAF estableció en Kampur una escuela de vuelo para los pilotos destinados a los Gnat, con objeto de mejorar la

77operatividad de las futuras tripulaciones, así como de los aparatos. A principios de 1962 se entregarían los primeros aparatos al 2º escuadrón, y les seguiría en 1963 el 9º Escuadrón, ambos en la Base Aérea de Ambala

78Y el mini-caza fue a la guerra
En 1965 soplan nuevos vientos de guerra entre indios y pakistaníes… El Gnat es ya un aparato de primera línea, sirviendo junto a Mysteres, Vampires y un puñado de los supersónicos MiG-21 eran la vanguardia de la IAF
El 1 de septiembre se lanzan

79varios ataques con #Mysteres y #Vampires contra el avance de blindados pakistaníes. Los F-86 #Sabre de la PAF se cobran varias víctimas. Los indios deciden proporcionar cobertura aérea, y despliegan 8 Gnat F.1 y 2 MiG-21 a la Base Aérea de Pathankot el 2 de septiembre y se

80decide preparar una emboscada. Varios Mystere volarán hacia la frontera a media altura, para aparecer en el radar pakistaní, quién ordena su intercepción. A baja cota cuelan 8 Gnat, cuando llegan los Sabre, los aparatos de origen francés se retiran. Los pequeños interceptores

81se enzarzan con los F-86 y reclaman el derribo de uno de los cazas pakistaníes. Poco después aparecen en escena varios F-104, los cuales obligan a los Gnat a huir hacia la seguridad de sus propias líneas
Al día siguiente se vuelve a producir un combate, cuatro F-86 pakistaníes

82se encontraban atacando unidades indias en la zona de Chamb. Varios Gnat salen a su encuentro, y rápidamente uno de los Sabres cae derribado, otro es dañado, pero consigue huir ya que al Gnat que lo perseguía se le encasquillan los cañones de 30mm

83En los sucesivos combates otros 5 Sabres caerán víctimas de los Gnat indios, a cambio 2 Gnat son derribados por fuego antiaéreo, mientras un tercero cae en manos pakistaníes en una historia no muy bien aclarada. Al parecer su piloto, Pal Singh Sikand aterrizaría por error en

84una pista abandonada en Pasrur, #Pakistan, según la versión pakistaní el aparato fue forzado a aterrizar por dos #Lockheed F-104A ya que sufría un fallo eléctrico tras perseguir a un Sabre pakistaní. El aparato sería evaluado y volado por pilotos pakistaníes, con el fin de

85estudiar sus capacidades. Acabaría exhibido en el museo que la Fuerza Aérea de Pakistán tiene en Karachi
Tras el alto al fuego, el 16 de diciembre los Gnat derribarían un #Cessna O-1 que había violado la línea fronteriza, según la PAF el aparato había perdido el rumbo

86Y vuelta a pelear... Los ánimos entre India y Pakistán no se habían calmado, todo lo contrario. En noviembre de 1971, la IAF despliega a los Gnat del Escuadrón 22 al aeropuerto de Dum Dum, cerca de Calcuta, para proporcionar mayor cobertura a las fuerzas de la zona. El 22 de

87noviembre los Sabre de la PAF realizan varias incursiones en territorio indio, en la zona de Boyra. La IAF manda varios Gnat pero no consiguen interceptar a tiempo a los asaltantes. Por la tarde se produce otra incursión, despegan 4 Gnats, que en esta ocasión si son capaces de

88contactar con el enemigo, en el consiguiente combate 3 Sabres caen bajo el fuego de 30mm de los Gnats, mientras un cuarto se aleja dañado de la zona de combate, se le considera como un derribo probable Finalmente, con los ánimos caldeados, en diciembre de 1971 estalla un nuevo

89conflicto que duraría del 3 al 16. Por entonces la producción de HAL estaba a pleno rendimiento y había entregado un gran número de Gnat, suficientes como para equipar a otros 8 escuadrones
La acción más destacable tendría lugar en la llamada Batalla de Boyra, sobre lo que por

90entonces aún se conocía como Pakistán del Este, y que hoy en día es Bangladesh. Los Gnat derribarían dos Sabres pakistaníes y dañarían seriamente un tercero, por el contrario, la Fuerza Aérea pakistaní reclama un Gnat derribado, pero no hay datos fehacientes

91El 14 de diciembre, tendría lugar otro combate memorable, en las inmediaciones de la Base Aérea de Srinagar, un único Gnat se enfrentó a nada menos que 6 Sabres (4 atacaban la Base y otra pareja daba cobertura), derribando 2 de ellos y dañando a un tercero. Finalmente, el Gnat

92acabaría como un colador por acción de los aparatos pakistaníes encargados de dar escolta. El piloto, Nirmal Jit Singh Sekhon, intentaría aterrizar la dañada aeronave, y en el último segundo, posiblemente por un fallo del sistema de control, el aparato se estrellaría contra el

93suelo. Nirmal Jit sería galardonado, de manera póstuma, con la mayor condecoración india al valor, la Param Vir Chakra, siendo el único miembro de la IAF con dicha condecoración
Además los Gnat también realizarían numerosas misiones de ataque y escolta durante el conflicto

94Para el personal de la IAF, el Gnat comenzó a ser apodado como “#SabreSlayer” (asesino de Sabres), el aparato destacaba frente a los F-86/Canadair Sabre Mk.6 en el plano vertical, explotando su ligereza, además su escaso tamaño les hacía difíciles de discernir en los combates a

95baja altura. A principios de 1972 HAL había producido alrededor de 195 Gnat F.Mk.1, en esos momentos la producción autóctona alcanzaba el 85% de la célula y alrededor del 60% del motor

Sin embargo, la IAF era consciente de los defectos de las diminutas

96aeronaves, entre otros la escasa fiabilidad de los cañones y del sistema hidráulico, o un motor problemático que sufría pérdidas de potencia especialmente durante los despegues
Por ello, en 1972 la IAF decidió lanzar un programa que resolviese estos problemas, internamente se

97conocería como Gnat II. Entre los requisitos adicionales también se incluía un mejor asiento eyector, nueva aviónica e integrar tanques de combustible en interior de las alas, lo que aumentaba el alcance en sin disminuir la carga bélica externa, y es que esa era una misión

98secundaria a la que la IAF quería asignar mayor importancia, mejorar la capacidad de ataque del aparato. A todo este proceso ayudaría sobremanera la “liquidación” de la empresa Folland en Reino Unido, y es que el Gobierno indio estuvo al quite, y se hizo con numerosos planos

99maquinaria, piezas, equipos de test, etc., que trasladó a las instalaciones de HAL
Rápidamente el programa sería rebautizado como HAL Ajeet (Invencible o Inconquistable), las diferencias externas eran mínimas, la más llamativa era la presencia de 4 pilones subalares por los 2

100que presentaban los Gnat F.1. Los internos serían capaces de portar bombas de hasta 250kg, mientras que los externos podían llevar unos minúsculos depósitos lanzables de 136L. En total podía cargar unos 900kg de armamento, incluyendo la munición 90DPA para los cañones de 30mm

101La empresa india utilizaría las dos últimas células de Gnat que tenía en fabricación como prototipos, añadiendo todas las mejoras planificadas. El primer vuelo de un Ajeet tendría lugar el 6 de marzo del 75. La Fuerza Aérea india se mostró claramente satisfecha con las mejoras

102y ordenó su producción en masa. El primer ejemplar de serie realizaría su vuelo inaugural el 30 de septiembre de 1976. Las modificaciones y mejoras dejaron patente un problema, el incremento de peso añadido a la célula provocaba que el #Ajeet fuese menos ágil que el original

103a pesar de montar un motor Rolls&Royce Orpheus 701-01 ligeramente más potente que el del Gnat, que proporcionaba 20kN al despegue
La entrada en servicio tendría lugar en 1977, todos los Ajeet producidos únicamente prestarían servicio con el 2º Escuadrón de la IAF, y es que el

104aparato se enfrentaría a una nueva realizad, los cazas ligeros caían en desgracia, las Fuerzas Aéreas de todo el mundo cada vez requerían aparatos con mayores prestaciones, mejor electrónica, mayor capacidad de carga, etc. Dentro de la propia IAF se favorecía también la

105capacidad supersónica, y por ello se centró en el MiG-21, en diversas variantes. Por estas circunstancias HAL únicamente produciría 79 Ajeets, el último sería entregado en 1982. Todos acabarían siendo retirados del servicio activo en 1991, sin haber entrado nunca en combate

106Mientras todos estos hechos tenían lugar, HAL pensó en producir una variante biplaza de entrenamiento. Para incorporar el segundo cockpit, a pesar de aumentar ligeramente la longitud del fuselaje, obligaba a retirar 2 depósitos internos, lo que reducía aún más la autonomía

107curiosamente retenían los 2 cañones de 30mm, que podían ser sustituidos por dos pequeños tanques para combustible, y los 4 pilones subalares, posiblemente para reducir al máximo las modificaciones necesarias. En 1982 presentó un prototipo biplaza destinado a ser evaluado por

108la IAF, que demostró escaso interés, sobre todo después de que a finales de ese mismo el prototipo se estrellara. En 1983 ensamblaría otros 2 biplazas, que serían entregados al 2º Escuadrón, nunca se produciría en serie. Los aparatos fueron bautizados como Ajeet T.2

109Y para terminar, SI!!! LO QUE ESTABAIS ESPERANDO🤣, no puedo dejar de nombrar que el Gnat tuvo otra aparición estelar en las grandes pantallas, pues a todos os sonara la película Hot Shots 2, una comedia basada en #TopGun, donde los aparatos volaban para "The Navy" (FIN)

110Parq corregir un error del tweet 58, por supuesto es balcánico no báltico, gracias al Sr @AValencia_Alfa 🤟🏻