Hubo una vez un actor que molaba más que ningún otro. No era el más guapo, no era quien mejor actuaba, pero era el más cool.
Sin embargo, ser actor era secundario; lo que él quería de verdad era ser piloto.
En #LaBrasaTorrijos de hoy, Steve McQueen y el fin del mundo.
HILO 👇
Sin embargo, ser actor era secundario; lo que él quería de verdad era ser piloto.
En #LaBrasaTorrijos de hoy, Steve McQueen y el fin del mundo.
HILO 👇
Nuestra historia de hoy comienza un 21 de marzo de 1970, cerca de las 21:30 h, cuando los 350 caballos de un Porsche 908/02K Flunder, que debería estar agotado, aún bramaban como un rebaño de búfalos sobre el asfalto del circuito de Sebring, Florida.
Tras más de diez horas de carrera, el carenado blanco había perdido parte de su brillo entre una pátina pegajosa de restos de neumático y vapor de hidrocarburos, aunque todavía se distinguían con claridad las pegatinas de Good Year y Gulf, y el enorme número 48 en cada costado.
Entonces, Peter Revson redujo marchas y revoluciones, y enfiló la salida del pit-stop.
En el box de Solar Productions, Inc. le esperaban la manga de repostaje, el último juego de neumáticos y la silueta impaciente del primer piloto.
En el box de Solar Productions, Inc. le esperaban la manga de repostaje, el último juego de neumáticos y la silueta impaciente del primer piloto.
Revson saltó por encima de la cabina descubierta y dio una palmada de ánimo en el brazo de su compañero mientras este se colocaba detrás del volante reprimiendo un gesto de dolor.
Los analgésicos habían cesado su efecto y la aparatosa férula que llevaba en el tobillo izquierdo, consecuencia de un accidente de moto sufrido un par de semanas antes de la prueba, no ayudaban precisamente a la conducción.
Pero si estaba donde estaba no era solo por su excelente pilotaje, es que el tipo era terco como la transmisión de un Jeep de la guerra de Corea. Terminaría la competición, por supuesto que la terminaría. Era el dueño del equipo y era el primer piloto.
Se llamaba Steve McQueen.
Se llamaba Steve McQueen.
Cuando volvió al circuito, el 908 rodaba en cuarta posición de la general, tan solo precedido por los tres Ferrari 512S de la primera categoría.
Esta burrada roja con el 55 pilotada por Nino Vaccarella
Esta burrada roja con el 55 pilotada por Nino Vaccarella
Durante treinta y cinco vueltas, McQueen puso los 3000 centímetros cúbicos del Porsche al límite de su capacidad, e incluso llegó a liderar la carrera en la vuelta 238, cuando la escudería italiana realizó la última parada de sus tres coches.
El ganador de las 12 Horas de Sebring '70 fue el Ferrari 512S pilotado por Mario Andretti, Ignazio Giunti y Nino Vaccarella.
23 segundos después llegó el Porsche 908 de Solar Productions, en segundo lugar de la general pero ganador de su categoría.
Este es McQueen al volante.
23 segundos después llegó el Porsche 908 de Solar Productions, en segundo lugar de la general pero ganador de su categoría.
Este es McQueen al volante.
McQueen y Revson, con un sport prototipo de 3.0 litros, habían superado a coches técnicamente muy superiores como los otros Ferrari, el Ford GT40 y el flamante Porsche 917K.
Estos son los dos pilotos festejando su victoria.
Estos son los dos pilotos festejando su victoria.
Pero claro, en 1970, Steve McQueen no era conocido precisamente por ser un piloto de carreras.
Era una de las estrellas más fulgurantes de Hollywood.
Era The King of Cool.
Era una de las estrellas más fulgurantes de Hollywood.
Era The King of Cool.
Sin embargo, él siempre había querido ser piloto. Tal es así que aún era prácticamente desconocido cuando se inscribió en su primera prueba: la Regional Palm Springs de 1958.
De hecho, de ese 58 es su primer papel protagonista en "The Blob", filme de terror de serie B que acabó siendo tan descuartizado por la crítica como bien recibido por el público.
Sin embargo, ahora estamos en junio de 1970, McQueen tiene cuarenta años y es una de las caras más famosas del star system cinematográfico. En los 60 ha estrenado "Los siete magníficos" y "La gran evasión" a las órdenes de John Sturges.
De esa década es también "El caso de Thomas Crown" con Norman Jewison, o "El Yang-Tsé en llamas", la estupenda cinta bélica de Robert Wise por la que el actor recibe su primera y única nominación a los Óscar.
Al tío le quedaba bien hasta el sombrerito de marinero/pato Donald.
Al tío le quedaba bien hasta el sombrerito de marinero/pato Donald.
Con todo, de lo que más orgulloso se siente McQueen es de haber fundado Solar Productions, Inc., su propia compañía. Solar le sirve al actor para tomar el control de su carrera hollywoodiense y, en 1968, poder rodar Bullitt.
Hablar de Bullitt es hablar de muchas cosas: de un jersey de cuello vuelto, de Jacqueline Bisset arquitecta, de un guión opaco, de una BSO ACOJONANTE del argentino Lalo Schiffrin y de un presupuesto que se dispararía y haría que la Warner rompiese el contrato con McQueen.
Bullitt es todas esas cosas, pero sobre todo es una persecución. Es LA persecución
Un Ford Mustang GT verde y contra un Dodge Charger R/T negro: dos V8 rugiendo y destripándose por San Francisco, convertidos en protagonistas del filme a la misma altura que Bisset y McQueen.
Un Ford Mustang GT verde y contra un Dodge Charger R/T negro: dos V8 rugiendo y destripándose por San Francisco, convertidos en protagonistas del filme a la misma altura que Bisset y McQueen.
Porque lo que de verdad le gusta a Steve McQueen es pilotar. Motocicletas y coches. De calle, deportivos, de carreras y prototipos. Todo lo que tenga un motor acelera su iris azul.
Colecciona automóviles, pero no para aparcarlos en un garaje sino para ponerse tras el volante y extraerles todo lo que puedan dar; hasta el punto de que, siempre que las aseguradoras lo permiten, filma sus propias escenas de conducción.
Así lo ha hecho en La gran evasión y en Bullitt.
Y así lo quiere hacer en la que tiene que ser la película definitiva sobre automovilismo: "Le Mans".
Y así lo quiere hacer en la que tiene que ser la película definitiva sobre automovilismo: "Le Mans".
Tras el magnífico resultado en Sebring, McQueen se inscribe en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año para pilotar un Porsche 917K junto al reciente campeón del mundo de Fórmula 1 Jackie Stewart dentro del equipo JWA.
Este es Stewart en Le Mans en 1965.
Este es Stewart en Le Mans en 1965.
Pero Solar Productions ha registrado otro coche para tomar la salida. Es el mismo 908/02 que corrió en Sebring tres meses antes, pintado en azul y con un carenado notablemente modificado.
El 908 tiene dos enormes protuberancias en la silueta del bólido; no son toberas de alimentación ni mejoras en la aerodinámica, son carcasas para alojar un equipo de micrófonos y dos cámaras de cine Panavision de 35 mm.
McQueen quiere rodar una peli a 300 kilómetros por hora.
McQueen quiere rodar una peli a 300 kilómetros por hora.
El chalado de McQueen quiere que el 908 le filme pilotando un Porsche 917K durante la carrera. Sin artificios. Con La Sarthe como escenario, con la recta Mulsanne y la curva Dunlop como decorados naturales y con el chillido hiperrevolucionado de los motores como banda sonora.
Pero los inversores que han puesto el dinero en Solar Productions se niegan. Dicen que no van a arriesgar seis millones de dólares en un rodaje tan peligroso y que si McQueen decide ponerse al volante del 917K, abandonan el proyecto.
El actor ha conseguido convencer a su amigo Sturges para que dirija la película, tiene la financiación, los vehículos, el equipo, un guion de Alan Trustman, escritor de Thomas Crown y Bullitt, y hasta a Michel Legrand para componer la música.
Pero no toma la salida.
Pero no toma la salida.
Porque lo que le gusta es pilotar, y entre hacerlo durante un día, el día de la carrera, o hacerlo durante los tres meses que duraría el rodaje, elige lo segundo.
Elige pilotar más. Porque quiere ponerse detrás del volante de un Porsche 917K el mayor tiempo posible.
Elige pilotar más. Porque quiere ponerse detrás del volante de un Porsche 917K el mayor tiempo posible.
Pero el El 908/02 de Solar si participará en las 24 horas de Le Mans bajo el mando de los pilotos Herbert Linge y Jonathan Williams. Pese al lastre de las cámaras, terminará en novena posición de la general.
Durante las 24 horas danzará de un lado a otro de la carrera y filmará miles de metros de película real con sonido real y vehículos reales a velocidades reales. Un ballet de 5000 centímetros cúbicos entre los Ferrari 512S y los 917K Gulf-Porsche.
El resto del rodaje será un calvario. Se prolongará durante casi seis meses, Sturges abandonará el filme ante las injerencias constantes de McQueen, McQueen despedirá a Trustman por no adecuar el guion a su visión casi documental de la película.
El rodaje se paralizará durante dos semanas en las que se llega proponer a Robert Redford el papel protagonista, se producirán graves accidentes y Ferrari no cederá sus vehículos porque la marca no salía victoriosa en la película, que menudos son los italianos.
Le Mans se estrenará el 23 de junio de 1971 y será un fracaso completo. El propio McQueen renegará de ella y ni acudirá a la première. Ni crítica ni público comprenderán una cinta con una trama prácticamente inexistente y cuyo primer diálogo aparece en el minuto 37 de metraje.
Porque, en efecto, Le Mans no es una película.
Le Mans es una carta de amor cinematográfica y sus protagonistas no son ni Steve McQueen ni Elga Andersen ni Siegfried Rauch, por mucho que aparezcan en los carteles.
Le Mans es una carta de amor cinematográfica y sus protagonistas no son ni Steve McQueen ni Elga Andersen ni Siegfried Rauch, por mucho que aparezcan en los carteles.
El protagonista de Le Mans es un apocalipsis celeste y naranja galopando a lomos de 520 caballos que bufan y chillan y rugen afilados como las trompetas de Jericó.
Es el Porsche 917K. 0 a 100 en 2,45 segundos. 222 km/h de media por vuelta.
El coche más salvaje que ha rugido en una pantalla.
El fin del mundo a 400 km/h.
El coche más salvaje que ha rugido en una pantalla.
El fin del mundo a 400 km/h.
Tras el fracaso de la peli, Steve McQueen prometió no volver a subirse jamás en un coche de carreras. Sin embargo, el tiempo elevaría Le Mans a objeto de culto entre los amantes del motor de todo el planeta.
Quizá uno de esos amantes del motor fuese otro actor de Hollywood que también tenía ojos azules y que pasó la mitad de su vida adulta detrás de un volante de competición. En 1972 se inscribió en su primera prueba automovilística con el nombre de P. L. Newman.
Le llamaban Paul.
Le llamaban Paul.
Y con estas cuatro imágenes para resumir la vida tras el volante de Steve McQueen nos vamos a ir despidiendo del episodio de #LaBrasaTorrijos de hoy.
Como siempre, si os lo habéis pasado bien, os agradezco un RT o un FAV o un follow o dadme una vuelta en coche (cuando se pueda).
Como siempre, si os lo habéis pasado bien, os agradezco un RT o un FAV o un follow o dadme una vuelta en coche (cuando se pueda).
Nos vemos en un nuevo capítulo el próximo jueves a la misma hora.
Si queréis conocer más territorios improbables, recordad que todos los episodios de #LaBrasaTorrijos están archivados en mi tuit fijado, que es este:
Si queréis conocer más territorios improbables, recordad que todos los episodios de #LaBrasaTorrijos están archivados en mi tuit fijado, que es este:
Las fotos del episodio de hoy son de:
Cinema Center Films/Solar, Warner Bros./Solar, 20th Century Fox, Criterion Collection, Mirisch Company/Simkoe/Solar, Harold Feinstein, Sebring Archive/Calvin Dobby, Sonny Gordon, Universal Pictures y Columbia Pictures.
(Fin del HILO 🏎️📽️)
Cinema Center Films/Solar, Warner Bros./Solar, 20th Century Fox, Criterion Collection, Mirisch Company/Simkoe/Solar, Harold Feinstein, Sebring Archive/Calvin Dobby, Sonny Gordon, Universal Pictures y Columbia Pictures.
(Fin del HILO 🏎️📽️)
(Y en el episodio del jueves que viene vamos a conocer la historia de una ciudad que se construyó en tres años y medio)
