Thread by @NetNezva

lo prometido es deuda.
¿por qué tanto escándalo alrededor del Boeing 737 MAX 8? [B38M]

no seré la bruta bestia de Biró afirmando ninguna de las 4 bestialidades que dijo esta mañana, a saber:

«falló el software que baja la nariz del avión», porque nadie lo sabe aún, aunque es una muy buena hipótesis. no se cómo hace Biró para ver las conclusiones de un informe de accidente para las que faltam _meses_

«no es la muerte de nadie»: ¿346 personas muertas en 2 accidentes te parece "nadie", muñeco? [esta era la más fácil para pegarle. creo que lo dijo de bruto y no de perverso]

«el avión sigue siendo un caño»: vaya a saber. porque si vuela bien pero aleatoriamente se viene abajo como un ladrillo, no es "un caño"; es un sarcófago volante que a veces vuela precioso.

«es un problema de diseño»: si es un problema de diseño, no es "un caño". porque una falla se corrige más o menos fácil, pero un problema de diseño solo se arregla con rediseño, que no es precisamente moco'e pavo.

ahora sí, al grano: con un intervalo de 137 días (4 meses y medio) se vinieron abajo dos aviones nuevecitos en circunstancias similares.

el 29/10/2018 el vuelo JT610 de Lion Air que había salido de Jakarta cayó al mar 13 minutos después del despegue. 189 víctimas fatales. el avión, matrícula PK-LQP, había sido entregado el 13/08/2018.

el 15/03/2019 el vuelo ET302 de Ethiopian cayó a tierra momentos después de haber despegado de Addis Ababa. 157 muertos. el avión, matrícula ET-AVJ, había sido entregado el 15 de noviembre de 2018.

todas las flotas de B38M son novísimas. el más "viejo" no tiene 2 años y la 'edad promedio' es inferior a 11 meses.

la información preliminar del desastre del JT610 indica como causa una combinación de sensor(es) defectuoso(s), el software MCAS, y la imposibilidad del piloto de desactivar la corrección automática.

la similitud de ese accidente con el del ET302 hace suponer razonablemente que las causas pueden ser idénticas.

el MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) es un sistema que se activa automáticamente en ciertas circunstancias para 'bajar la nariz' (dicho en finoli 'reducir el ángulo de ataque')

cuando la nariz se levanta mucho, el pájaro pierde velocidad y puede entrar en pérdida ("stall"). y si entra en pérdida quiere decir que deja de sustentarse, ergo cae como una maceta de un décimo piso. la historia, al parecer, es larga y truculenta.

tengo que volver a casi una década atrás: en 2010 Airbus anuncia la nueva familia 320neo, con una reducción de 15 % en el consumo de combustible. Boeing dormía en los laureles de los 737 NG, estaba en pelotas y empieza a preocuparse.

Boeing se preocupa un poquito más (es decir, empiezan a oírse puteadas y cabezas rodando) cuando el 20/7/2011 American Airlines le pone una orden a Airbus por 460 equipos (sí, cuatro seis cero, no escribí mal)

asi que un mes después (30/8/2011) Boeing anuncia la serie MAX, prometiendo que va a ser tan eficiente como la 320neo. y empieza a repartir patadas en el culo y caramelos a sus ingenieros e ingenieras para que lo hagan.

basando el exitoso, recontraprobado y robustísimo 'frame' del 737, un VW escarabajo del aire (la MAX es su cuarta generación, el diseño original cumple 55 años) se pusieron a ver cómo podían mejorar.

con mejoras en la aerodinamia y nuevas plantas motrices (CFM LEAP 1B), ajsute sobre ajuste, lograron aproximandamente emparejar al Airbus. en este punto vienen los abuelos de todos los problemas…

el objetivo, como les dije, era igualar el 15% de economía del 320neo. pero la reducción inicial fue de 10/12 %. cambiaron a una turbina de mayor diámetro (21 cm más) y con las nuevas puntas de ala (1/1.5% de ahorro), el nuevo cono de cola y otros detalles, llegaron.

a esa altura, algunos expertos-Casandra de seguridad aérea empezaron a sostener que el conjunto de cambios era tal que resultaba necesario re-certificar el avión como si fuese uno nuevo.

un proceso de certificación "de cero" es mucho más extenso que certificar un modelo mejorado. «es otro 737, ameo, y venimo'haciéndolos desde hace cincuent'año». los expertos eran minoría; enfrente Boeing, la FAA y la amenaza de Airbus. ya imaginan que pasó.

e'cir: si certificaban de cero no solo se tardaba al menos un año más en ponerlo en producción, sino que también había que desarrollar simuladores para entrenamiento de los pilotos.

pero había un detallito: los nuevos motores no solo exigieron estirar la rueda delantera del tren de aterrizaje unos 15 cm, sino que el reposicionamiento cambió sutilmente la dinámica del pajarito.

ahora, en ciertos casos, al ascender y efectuar un viraje, el nuevo bicho hacía algo que ningún 737 previo hizo: levantar la nariz (y si levanta la nariz, stall y bla, bla). así que para resolverlo, evitarse gruñidos de pilotos y algún sermón de la FAA…

… recurrieron a la "intelijensia hartifisial". el famoso MCAS. ¿qué hace el MCAS? cuando los sensores indican que el flujo de aire no es lo suficientemente paralelo al fuselaje del avión, corrige automáticamente los elevadores (en finoli, 'el empenaje horizontal)

el MCAS ajusta ('trim') el elevador a un tercio de grado por segundo, hasta 2.5 grados y hasta 9.26 segundos por vez. hay 3 maneras de "corregir la corrección" manualmente, que se ven en esta imagen:

debo apuntar primero que el MCAS no se interrumpe ni desactiva al mover el timón. el primer control es el usual de 'trim', al alcance del pulgar izquierdo del piloto… pero ahí hay otro problemita: cuando lo soltás, el MCAS sigue actuando.

el segundo es el switch que desactiva el control automático, ubicado a la derecha del indicador de freno de estacionamiento y a la izquierda del tercero, la rueda que permite fijar manualmente el ángulo de trim.

ahora agreguemos algunos condimientos para la tragedia [música ominosa, por favor]: el sistema no está mencionado en el FCOM (Flight Crew Operations Manual), el libro sagrado que le describe el avión a los pilotos.

¿por qué ocultarle a los pilotos la "maravisha tecnológica que los protege"? hay dos versiones. la semioficial, de Southwest Airlines (el mayor operador de B38M): «Como opera en situaciones donde la aeronave está bajo una carga g relativamente alta y…

… cercano al 'stall', un piloto no debe nunca ver la operación del MCAS. por eso Boeing no lo incluyó en el FCOM». la explicación continúa: «en este caso, el MCAS corregirá la nariz como fue diseñado para asistir al piloto durante la recuperación…

… probablemente sin que el piloto lo note». y hay otra explicación, publicada por el pasquín bolchevique Wall Street Journal el 13 de noviembre
wsj.com/articles/boein…

«un funcionario de alto nivel de Boeing dijo que la compañia había decidido no revelar más detalles a las tripulaciones debido a preocupaciones acerda de inundar a los pilotos promedio con demasiado información —

«— y significativamente más datos técnicos — que los que necesitaban o podrían digerir».

recién dos semanas después de la tragedia del JT610 Boeing sacó un boletín urgente para todos los operadores que describe el sistema y el procedimiento para desactivarlo. el procedimiento implica (recuerden las fotos de más arriba)…

1. corregir con el primer control; 2. destrabar los switches y desconectar el sistema eléctrico que maneja los estabilizadores; y 3. accionar los estabilizadores manualmente.

repasando... si el avión va así — pero un sensor 'se equivoca' y cree que va así / el MCAS se activa para volver a ponerlo así — pero en realidad lio pone así \

¿problema de sensores defectuosos, entonces? hmmmm. el día anterior a la caída del avión de Lion, el mismo equipo PK-LQP había tenido el problema, solo que el piloto pudo salvarlo.

los técnicos de mantenimiento cambiaron los sensores, el vuelo JT610 despegó, y a los 13 minutos estaba en el fondo del mar. entonces hay algo más. no lo sabremos hasta que esté el informe de accidente; pero sí sabemos que…

a) Boeing está preparando para las próximas semanas una actualización de software. lo avisó después de la caída del Ethiopian.
b) la FAA le exigió a Boeing hacer modificaciones técnicas. ¿cuáles? no se sabe. nos enteramos después de la caída del Ethiopian.

después de la tragedia del ET302, lógicamente el primero en parar su flota fue Ethiopian. las aerolíneas chinas operan la segunda mayor flota de B38M después de EEUU, se cae otro en circunstancias similares, el problema va más allá de los sensores,…

… te enterás que está cocinándose un parche de software y que la FAA requirió modificaciones en el avión, ¿qué harías si fueras la autoridad de aviación civil china? yo, lo que hizo: ground them!!

para agregar un toque: esta tarde el vocero del sindicato de pilotos de American declaraba que _no_hay_ simuladores de MAX 8 para los pilotos estadounidenses, que tal vez los haya más adelante este año, y que toda la capacitación que recibe un piloto …

… para hacer el 'upgrade' del 737 NG al 737 MAX es un video de 54 minutos.

la familia 320neo (319neo, 320neo, 321neo, 321LR y 321XLR) de Airbus estuvo disponible un año antes, y hay casi el doble operando que la familia Boeing MAX. no han estado exentos de problemas, especialmente algunas plantadas feas de …

… turbinas Pratt & Whitney, pero con más aeronaves y más horas no han tenido un solo accidente fatal. probablemente este ingrediente extra es el que hace que la FAA y sus súbditos canadienses no hayan ordenado parar los Boeing.

hasta aquí, esto que parece una novela de Tom Clancy pero es la realidad. esperaremos nuevos desarrollos.

como nota marginal: que el mercado de aeronaves comerciales de mediano y gran porte se haya convertido en un duopolio es malo. ya lo vimos en la naturaleza: poca diversidad biológica, mucho riesgo de extinción.

y el año pasado el gobierno Temer cedió a Boeing el control del último competidor que quedaba en un segmento importante, Embraer.

ERRATA: entre el sueño, el güisquicito y la dislexia, metí un dedazo muy obvio en la fecha del accidente de Ethiopian. es, claro, el 10 de marzo. y la distancia entre los dos accidentes es de 132 días.