Thread by @REjercitos

🔥🔥🔥 HILO: EL PROGRAMA S-80

1. El programa S-80 es apasionante. Ha reunido todos los elementos de cualquier gran novela: incertidumbre, fracaso, engaño, entrega o superación. Solo ahora, después de décadas de espera, comenzamos a ver la luz.

👉 cutt.ly/xx3f3TL

2. Su origen lo encontramos en los primeros 80, cuando se comienzan a estudiar todas las posibilidades de cara al futuro relevo de los "Delfín". Es por entonces cuando España valora incluso dotarse de un submarino nuclear: el SUBESPRON (SUBmarino Español de PROpulsión Nuclear).

3. Como sabemos, España había construido los S-60 y estaba construyendo todavía los S-70 bajo licencia de la francesa DCN. Continuar la relación con Francia parecía la opción más lógica, aunque existían divergencias respecto a la mejor forma de hacerlo.

4. Dentro de la Armada había dos grupos básicos: a) continuistas: consideraban que la siguiente clase debía ser una mejora a partir de los S-70 con capacidad oceánica y; b) rupturistas: creían que solo la propulsión nuclear cubría todas las hipotéticas necesidades de la Armada.

5. Curiosamente, ambos grupos seguían necesitando a Francia y de hecho, DCN parecía más que dispuesta a compartir la tecnología nuclear incluida en la clase Rubis. El problema no era pues político. Los problemas eran presupuestarios y estratégicos.

6. Como parte de los "Estudios Preliminares" (1982-1991), España llegó a formar un grupo de expertos para que evaluasen con detenimiento la opción nuclear, pero las conclusiones fueron demoledoras: España no podía costear ese desarrollo.

7. Además, quedaríamos a merced de Francia no ya en cuanto a tecnología, sino para cosas tan básicas como realizar el mantenimiento o las recargas de combustible, al no poder construir toda la infraestructura ad hoc, algo sobre lo que podéis leer aquí:

👉 cutt.ly/3x9JcSo

8. Descartada esta opción a finales de los 80, como explicamos a fondo aquí:

👉 cutt.ly/Zx9J9lK

solo quedaba poner los pies en el suelo y considerar opciones que fuesen acordes a nuestros medios y capacidades. Se abre así en 1988 un estudio de I+D desde la SEDEF.

9. Ya en 1990 se inician conversaciones con Vickers, Provav (DCN y Thomsom), RDM (actual Nevesbu) y el Consorcio Alemán de Submarinos para que actuasen como posibles socios tecnológicos de cara al desarrollo de la plataforma.

10. Y con otras tantas empresas -aunque no hemos encontrado datos exactos sobre el listado- para el desarrollo del sistema de combate (aunque sin duda ya entonces se pensaba en empresas francesas y estadounidenses como primera opción).

11. Más o menos entonces, en los primeros 90, comienzan los problemas, una nimiedad para lo que vendría. Aunque se preveía iniciar la construcción del primer submarino en 1999, la situación presupuestaria y el contexto internacional ("dividendos de la paz") eran fuerzas poderosas

12. Se vive así un primer parón que dura hasta 1997, cuando se retoma el proyecto gracias a la aprobación del documento "Necesidad Operativa (MND)" en septiembre de ese año y al "Objetivo de Estado Mayor (NST)" en abril de 1998.

13. Casualidad (o más bien no), para entonces (17 de diciembre de 1997), España y Francia habían logrado atar la venta de dos submarinos clase Scorpene a Chile; un proyecto que se demostraría muy exitoso y rentable para ambos países.

14. Tenemos pues que España buscaba hacerse con un submarino convencional que debía ser capaz de: a) Proyectar el poder naval sobre tierra; b) proteger una fuerza desembarcada; c) vigilancia litoral y oceánica; d) disuadir a una fuerza naval hostil.

15. Tareas todas ellas que, en principio, el Scorpene parecía perfectamente capaz de cumplir, al menos sobre el papel. Así pues, teníamos experiencia, teníamos el socio, teníamos la capacidad y el coste era más que aceptable.

16. Es más, incluso en la cumbre de Salamanca de diciembre de 1997, Aznar, para sorpresa de Chirac, llegó a anunciar la compra de submarinos Scorpene. Eran otros tiempos, con un gobierno posible gracias al apoyo de los nacionalistas y un estilo aun bastante moderado.

17. Sin embargo, cuando todo parecía atado, como explicamos en detalle aquí:

👉 cutt.ly/0x90RCC

cambiaron tanto el contexto global, como el nacional. El 11-S influyó -y vaya que si influyó-, igual que las elecciones del año 2000 y la mayoría absoluta.

18. Para cuando Aznar hizo su gran anuncio faltaban por redactar varios documentos indispensables antes de formalizar contrato alguno, como el «Objetivo de Estado Mayor», que no se tendría hasta abril de 1998 o la «Definición del Proyecto», que no estaría hasta octubre de 2001.

19. Tras los ataques del #11S, "Los cambios en la situación estratégica mundial, aconsejaron revisar los requisitos operativos para adaptar el submarino a los nuevos escenarios y exigencias", según la propia Armada Española (todavía impresionan las imágenes).

20. Todo ello quedó reflejado en un nuevo documento «Requisitos de Estado Mayor (NSR)» aprobado por el AJEMA en julio de 2002". Se quería un submarino mayor y más capaz, con mayor autonomía (AIP) y capacidad de ataque a tierra (Tomahawk).

21. Esto, no hace falta decirlo y a pesar de proyectos como el MESMA, complicaba mucho la opción francesa. Además, eran tiempos de estrecha relación con los EE. UU. y Navantia y Lockheed Martin estaban triunfando con las F-100 (la F-101 se botó el 31 de octubre de 2000).

22. La Armada Española no quería como sistema de combate el SUBTICS francés, tampoco renunciar al Tomahawk y quedarse solo con los torpedos y los Exocet. Además, nuestros marinos conocían bien las limitaciones de los Scorpene, que habían probado a fondo...

23. A lo largo del año 2003 se desarrolló la documentación precisa para la fase de desarrollo y construcción entre la que cabe destacar los siguientes hitos: “Especificaciones Técnicas del Proyecto”, “Planos de Contrato” y “Presupuesto del Programa” (ojalá se hubiese cumplido...)

24. Finalmente, la orden de ejecución del Programa S-80 se aprobó en marzo de 2004, sellando el acuerdo entre el Ministerio de Defensa/Armada e IZAR Construcciones Navales S.A., para la construcción de cuatro submarinos de la serie S-80 por algo más de 1.700 millones de euros.

25. Se esperaba que el primero de la serie fuese botado a lo largo del primer trimestre del año 2012. Tras superar las pruebas de mar, debía ser entregado a la Armada a finales del año siguiente. A partir de ahí, el resto de unidades serían entregadas entre 2014 y 2016.

26. En ese periodo, por las razones que hemos explicado, el Scorpene, que ya había sido apalabrado públicamente, había dejado de cumplir con las necesidades de la Armada Española en varios aspectos como la autonomía o la capacidad de lanzar misiles de crucero.

27. Sin embargo, en el mismo astillero en el que debían construirse los S-80, se seguía trabajando en la construcción de los Scorpene y la empresa española y DCN iban de la mano todavía a concursos internacionales.

28. Pero el S-80 era otra cosa. De hecho constaba (un grave error) de dos proyectos distintos pero integrados: Plataforma: Responsabilidad de Navantia e Hynergreen (filial de Abengoa encargada del AIP); b) Sistema de combate: Lockheed Martin y Navantia.

29. Ni en uno ni en otro tenía DCN participación alguna, haciendo que la empresa gala se sintiese engañada. Al fin y al cabo todo o casi todo lo que Navantia había aprendido sobre diseño de submarinos modernos gracias a la colaboración con DCN.

30. Es así como llegamos al segundo trimestre del año 2006. El segundo submarino malayo ya está en marcha y bastante avanzado (se había comenzado marzo de 2005) y da comienzo en Cartagena la construcción del primer S-80...

31. Tanto Navantia como DCN intentan aparentar normalidad, pero según algunos ingenieros de la empresa española con los que hemos podido hablar, la situación real era muy diferente: el clima estaba totalmente enrarecido.

32. Los contactos entre ingenieros de una y otra empresa se limitaron al máximo y, por supuesto, el acceso a información importante quedó absolutamente vetado para los españoles. Eso incluía documentos importantes y un apoyo que Navantia necesitaba.

33. Esta calma tensa se prolongaría hasta 2009, cuando todo saltó definitivamente por los aires y el caso llegó a la prensa. Navantia y DCN rompieron por completo su colaboración e incluso DCNS recurriría en mayo de 2009 al Tribunal de Arbitraje de París.

34. La situación finalmente se resolvió, pero en realidad eso nos da igual, porque los problemas serios comenzaban para un proyecto que a punto estuvo de descarrilar a causa del sobrepeso, del AIP y de los sobrecostes.

35. El primer problema -el del "sobrepeso"- era el más grave, al fin y al cabo el S-80 podía navegar utilizando únicamente la propulsión convencional si el AIP no funcionaba, aunque no fuese lo deseable...

36. La ruptura con DCN se había consumado antes de que Navantia solucionase algunos de sus problemas, en especial el desequilibrio entre las capacidades de diseño y las de producción.

37. Como explicamos aquí:

👉cutt.ly/dx3eBBC

no hubo ningún error de cálculo relacionado con "unos decimales" ni ninguna tontería por el estilo. Ojalá, porque ese error se hubiese detectado y corregido en una fase muy temprana, pero no fue así.

38. El gran problema es que fases muy importantes del diseño y construcción de los S-80 se solaparon con la mayor reorganización llevada a cabo por la empresa pública española hasta entonces, perdiendo buena parte de su know-how.

39. Un buen número de ingenieros senior, así como de especialistas, fueron prejubilados, asignándose el desarrollo de cuestiones críticas a ingenieros junior que no contaban con especialización en submarinos ni con el bagaje necesario.

40. Al final, la suma de muchos pequeños errores llevó a una desviación en los pesos que amenazaba la seguridad del buque en caso de botarse (lo que no quiere decir que no flotase) y eso hizo necesario recurrir a ayuda experta, en este caso la de Electric Boat.

41. No solo eso, sino que la Armada comenzó a implicarse más y más en el proyecto, aportando personal y capacidades, así como sus contactos. Esto es, en última instancia, lo que hizo posible el recurso a la empresa estadounidense.

42. Lo que no sabemos, pues el escándalo saltó a la palestra en 2013, es desde cuándo se sospechaba que algo no funcionaba como debía, aunque esa es otra historia. Lo importante es que el asunto pudo abordarse, aun con gran coste en dinero y tiempo.

43. Pero como cada crisis es una oportunidad, alguien salió beneficiado de esta situación: Abengoa. La empresa sevillana había invertido cantidades ingentes en el desarrollo del AIP, pues lo creía fundamental de cara a su estrategia general.

44. No olvidemos que era el "gran campeón español" de las renovables y que veía en estas tecnologías un área con un gran crecimiento potencial en las décadas venideras, de ahí que no escatimase en recursos.

45. Este dispendio, valorado en decenas de millones de euros, incluyó la compra de una empresa holandesa (HyGear) y muchísimas horas-hombre en I+D para diseñar un reformador de bioetanol funcional.

46. Pero se estancaron. Consiguieron que el modelo a escala funcionase, sí, pero a la hora de miniaturizar los componentes, toparon con un escollo insalvable.

47. Ni el sistema de adecuación de potencia, ni el sistema de control presentaban problemas, sin embargo el desarrollo del reformador de bioetanol en miniatura se estaba alargando mucho más de lo esperado.

48. Según parece, los prototipos que se habían montado en Holanda habían alcanzado la potencia requerida (300 kw), pero no la fiabilidad ni la reducción de tamaño precisa para su montaje en el reducido espacio que ofrecía el casco del S-80.

49. Durante este tiempo y debido a los retrasos, en la Armada crece el descontento con Abengoa. Se siguen produciendo contactos con otras empresas como HDW, que se presenta (ya lo había intentado antes) de la mano de la empresa española Sener.

50. Para 2011 Abengoa toma la decisión de sentarse a hablar con Navantia y buscar soluciones. Además, traen de vuelta el desarrollo del AIP a España con la esperanza de poder finalizarlo con sus propios medios.

51. Por suerte fue justo entonces cuando otro problema vendría en ayuda de Abengoa de forma totalmente inesperada: la detección del desvío en el control de pesos del S-80 obliga a parar todo el proyecto, insuflando aire en los agotados pulmones de la empresa andaluza.

52. Como sabemos, la solución propuesta pasó por alargar la eslora de los S-80 lo que tuvo como efecto positivo conceder a Abengoa medio metro más de espacio (medio metro de eslora, en realidad, varios metros cúbicos) que destinar a su reformador.

53. Sin embargo, había demasiados nubarrones ensombreciendo el cielo y la situación de Abengoa por esas fechas comenzaba a dar miedo. Su pasivo se había multiplicado en los años precedentes.

54. Además, Técnicas Reunidas había lanzado su propio programa de desarrollo de un reformador miniaturizado (se habla de 8m3) y se veía en condiciones de ofrecer una solución a la Armada.

55. Mientras que, para marzo de 2014 Sener anunciaba que había completado su pila de combustible y también presionaba de la mano de ThyssenKrupp. Eso sí, en base a un reformador de metanol, que no era lo que deseaba la Armada.

56. En resumen, resulta lógico que desde la DGAM, la Armada y Navantia se dudara de la capacidad de Abengoa para proseguir con el desarrollo del AIP y se buscaran alternativas. Al fin y al cabo, el propio mercado comenzaba a ofrecerlas...

57. Dado que no se consideraba el diseño de Sener/ThyssenKrupp, la única posibilidad pasaba por recurrir a Técnicas Reunidas, que se hizo en junio de 2014 con un contrato de diseño en tres fases, que debería concluir con un modelo funcional para su uso en submarinos.

58. De las conversaciones con ingenieros y directivos de Abengoa y Navantia podemos concluir con bastante fiabilidad que hacia mediados de 2016 el AIP de Abengoa funcionaba correctamente y tenía un tamaño adecuado para su instalación en el S-80.

59. Se había avanzado más entre 2014 y 2016 que en los cinco años precedentes con la ventaja añadida de que los cambios en la propia Navantia y la llegada de Electric Boat habían tenido un impacto considerable a nivel de ingeniería y dinámica de trabajo.

60. Se había modificado la forma de trabajar y como consecuencia, los ingenieros de Abengoa -y desde 2014 Técnicas Reunidas, no lo olvidemos-, ya no recibían nuevos planos cada poco tiempo sino que sabían a qué atenerse.

62. De hecho, en febrero 2015 el programa S-80 Plus logró superar la fase de diseño y poco después, en julio de ese mismo año, se aprobó también la Revisión Crítica del Diseño. Pero eso no significaba que el AIP pudiese montarse de entrada...

63. Había que realizar pruebas para certificar su fiabilidad, había que fabricar nuevas piezas -porque no era lo mismo el prototipo de pruebas que el AIP final-, salvo que alguien estuviese dispuesto a asumir un riesgo excesivo, algo reñido con el arma submarina.

64. Además, Abengoa no era el único suministrador arobado y el Ministerio de Defensa todavía tenía que elegir entre el modelo de esta empresa y el de Técnicas Reunidas, compañía que también estaba logrando avances importantes, pues había construido ya en 2017 un modelo a escala.

65. Así las cosas, ambas empresas lograrían demostrar la viabilidad de sus sistemas durante 2018, pero la decisión sobre qué sistema elegir se postergó todavía un tiempo, concretamente hasta febrero de 2020.

66. Para entonces hacía ya dos meses que el casco del S-80 estaba cerrado y, por lo tanto, ya no había posibilidad de instalarlo en el interior del submarino más que a través de la escotilla de evacuación, (apenas un tubo de 80 centímetros que daba a la cámara del AIP).

67. La elección de Abengoa como suministrador del AIP provocó un enfado notable en su rival, Técnicas Reunidas. Al fin y al cabo, habían cumplido en plazo y forma desde su contratación en 2014 y veían una vez más como el contrato se les escapaba.

68. Hay quien habla de decisión a dedo, pero seguramente las razones fuesen mucho más simples: Abengoa llevaba trabajando en el proyecto desde el minuto 1 y su producto estaba mejor adaptado y ofrecía más garantías.

69. Por el camino hubo que solucionar otros asuntos espinosos, como la financiación, por cierto. Si recordáis, al principio hemos hablado de un presupuesto de 1.700 millones para 4 submarinos, cantidad que se agotó muy pronto...

70. Cuando el programa S-80 fue aprobado, se estableció un presupuesto inicial de 2.135 millones de euros a pagar entre 2002 y 2023, adelantando el importe el Ministerio de Industria. Ya sabemos, los famosos PEAs...

71. Más adelante, se tuvo que alterar el calendario de pagos, de forma que el programa -que ya había consumido buena parte del presupuesto inicial-, no quedase parado por falta de fondos. Así, se adelantaron fondos de partidas futuras.

73. Y más recientemente el gobierno se ha visto obligado a aumentar el techo de gasto hasta los 3.906,7 millones de euros, lo que ha dejado hasta el momento el coste unitario en 976,5 millones por buque, cantidad comparable a algunos submarinos nucleares.

74. Sin embargo se han aprendido lecciones. @NavantiaOficial y la @Armada_esp han cambiado su forma de trabajar, asumiendo buena parte de los errores (aunque no se han depurado responsabilidades) y poniéndoles remedio de la mejor forma posible.

75. Después de mucho sufrimiento, el día 22 tendrá lugar la puesta a flote, un hito crucial. Aun así, quedarán las pruebas estáticas y de navegación... y aquí es mejor asumir más retrasos y hacerlas con calma que apresurarse y cometer errores. Errores que pueden costar vidas.

76. Dicho esto, cuando la primera unidad entre en servicio, quedará mucho por hacer, aunque lo importante, la formación de la dotación de quilla, se viene haciendo desde tiempo atrás. Nos lo cuenta aquí @BaturrilloSUB:

👉 cutt.ly/2x3PQzd

77. Y conviene no olvidar que durante un tiempo, la Flotilla de Submarinos habrá estado sin submarinos operativos. Perder capacidades es fácil. Recuperarlas un horror (¿verdad MPA @EjercitoAire?). Quizá esa sea la mayor lección del programa, de cara a un hipotético S-90...

78. En otro orden de cosas, todavía no podemos juzgar el éxito o fracaso del programa, por tentador que sea centrarse en los errores. @NavantiaOficial aun cuenta con posibilidades de exportación, algo que explicamos aquí:

👉 cutt.ly/tx3AsL1

79. Y para un país rodeador de mar, como España, la soberanía industrial en materia naval (y en muchos otros aspectos) no tiene precio, tema sobre el que abundamos aquí al hablar de la "Guardian 30" de @EscribanoMEC:

👉 cutt.ly/2x3AI1i

80. Por último, un palo para la prensa, que durante casi dos décadas ha hecho un papel lamentable, haciendo mucho más daño al programa y a la imagen del país que los errores que se hayan podido cometer. Lo podéis ver aquí:

👉 cutt.ly/Ax3A0Ca

81. Somos conscientes de que nos dejamos muchos temas en el tintero. Habrá libro a final de año con esto y muchísimo más. Todos los artículos de la serie publicados hasta ahora están en abierto para quien quiera profundizar...

👉 cutt.ly/4x3Sk7p

82. Por supuesto, podéis suscribiros y leer muchísimo más contenido. Gracias a todos una vez más por estar ahí siempre. 🙏

👉 cutt.ly/Hx3SIyD

83. Y siempre podéis escucharnos en el podcast de @ptmyapodcast

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