Thread by @aerocitoyen

Beaucoup de réactions à ce thread, je vais donc tâcher d’éclaircir certains points (et de démasquer certaines entourloupes pas très fair play utilisées pour discréditer l’aviation) :
Thread #2 ⤵️⤵️
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https://twitter.com/aerocitoyen/status/1453402160167804931?s=21

➡️ La méthode ICAO permet de distinguer la classe économie et la classe business 💺. C’est une hypothèse juste car le taux d’émissions est vraiment différent: exemple, selon l’ICAO, un pax premium émet 2 fois + (sur les vols ✈️ > 3000km)
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Eh oui, la non distinction des classes de siège peut engendrer des écarts significatifs! Par exemple, un A380-800 peut emporter un maximum de 868 passagers en classe full éco tandis que British Airways configure ses A380 en 4 classes pour 469 pax maxi.
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Sans faire de distinction de classe, le calcul amènerait à surestimer la conso ⛽️ des passagers en classe éco de +85%! C’est donc une option essentielle, qui n’est pas toujours disponible (ou bien modélisée) dans les calculateurs d’émissions.
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➡️ Le calculateur ICAO fait également la distinction entre le fret et les passagers. Certains vols comportent une masse non négligeable de fret et une part des émissions lui est donc attribuée. Cette hypothèse est plutôt juste également. Voici la formule de calcul:
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➡️ Les émissions dites « amont » (liées à la production et transport du Jet A1) ne sont pas comptabilisées. L’ordre de grandeur est assez significatif, ~17%. La prise en compte ou non de cette hypothèse dépend des points de vue:
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Du point de vue sectoriel, ces émissions ne sont pas de la responsabilité directe du transport aérien ✈️ (si on en tenait compte, cela signifierait que le secteur pétrolier 🛢serait neutre en CO2 pour éviter le double comptage…)
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Mais du point de vue d’un passager, ces émissions font partie du billet (comme de nombreuses autres émissions indirectes).
Je suis personnellement pour la généralisation des bilans carbone type « Scope 3 » qui tiennent compte de l’ensemble du cycle de vie.
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(Bien que le « bilan carbone » est une comptabilité comme une autre qui reste sujette à interprétation, très sensible au périmètre…
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…par exemple: doit-on compter les émissions liées à l’excédent de nourriture avalée par le cycliste? 🤔 Certaines études disent que ça peut être significatif… )
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nature.com/articles/s4159…

➡️ Les émissions liées au reste du cycle de vie (construction, démantèlement, infrastructures) ne sont pas comptabilisées (comme souvent). Concernant le transport aérien, elles occupent une part minoritaire, de l’ordre de 2% selon Supaéro CAST.
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➡️ Les effets temporaires, (contrails) ne sont pas pris en compte. Cela n’a pas de sens de mixer ces effets avec le CO2. L’ADEME a récemment publié une note préconisant de les associer au CO2, « à titre conservatif », mais l’argumentation est très, très discutable….
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Il ne s’agit pas de vouloir masquer leur effet, mais plutôt de faire la différence avec le CO2, autrement plus toxique pour le climat. Plus de précisions dans ce thread:
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https://twitter.com/aerocitoyen/status/1364543820105408515?s=21

➡️ Enfin, il existe également un calculateur développé par la DGAC plutôt sérieux. Je l’ai testé avec mes données de vol et je retrouve les mêmes ordres de grandeur.
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…lculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr

Ce calculateur tient compte des émissions amont (~ +17%), des autres GES (hors contrail) mais ne tient pas compte de la classe de siège (différence significative surtout pour les long courrier, jusqu’à + 20 à + 80% par rapport à l’éco!).
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Les valeurs sont donc supérieures à celles du calculateur ICAO. Voici ce que ça donne:

ORY-MRS: 95,5 kg
ORY-FCO: 106 kg
CDG-JFK: 504,4 kg
CDG-HND: 823 kg
CDG-SYD: N/A
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Et voici les écarts avec le graph de BP (on est toujours très surestimé)

ORY-MRS: +235%
ORY-FCO: +400%
CDG-JFK: +390%
CDG-HND: +400%
CDG-SYD: N/A

Une distinction spécifique de la classe éco (méthode juste) ferait encore augmenter très significativement ces écarts!
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➡️ Certains m’ont dit qu’à priori les valeurs de BP étaient des
A/R. Ce n’est pourtant pas ce qu’indique son tweet.
Qu’on soit clair:
1 trajet, c’est 1 départ et 1 arrivée.
1 vol, c’est 1 déco. et 1 atterro.
Les gens interprètent l’info comme elle est publiée.
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➡️ Concernant l’objectif 2050 de la SNBC, je me suis plutôt mal exprimé... La SNBC envisage la neutralité carbone en 2050 avec un budget (équilibré) moyen par habitant d’environ +1,23/-1,23 tCO2/an.
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Le message important est qu’il s’agit d’un objectif d’émissions nettes, et moyenné. Si en 2050 une compagnie offre un billet compensé par de la capture de CO2 (par ex) alors votre vol sera zéro émissions nettes. Et votre objectif de neutralité atteint.
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Les technos de compensation n’étant pas encore diffusées à grande échelle, ça n’a pas de sens de comparer nos émissions d’aujourd’hui avec un objectif de neutralité en 2050.
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Dans le cas de l’aviation, restons optimistes:
les compagnies aériennes membres de l’IATA se sont engagées au « net-zero » dès 2050:
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iata.org/en/pressroom/2…

Des technologies comme la capture de CO2 pourraient atteindre des prix compétitifs.
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https://twitter.com/aerocitoyen/status/1386366293171974144?s=21

Ex: A 100€ la tonne de CO2 « capturée », ça serait le prix supplémentaire à payer pour que votre A/R Paris-NY en bon vieux B777 soit totalement neutre en CO2 (évidemment d’ici 2050, un A/R Paris-NY émettra moins d’1 tonne).
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Ça reste « challenging » (surtout d’un point de vue énergétique, il ne faudra pas avoir peur du ☢️), mais c’est un chemin possible sans avoir recours à des interdictions peu populaires.
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➡️ En conclusion, méfiez-vous des calculateurs/comparateurs généralistes ou des infos qui traînent dans de belles infographies. Leurs créateurs résistent rarement à la tentation de pousser les curseurs des hypothèses dans le sens qui leur convient.
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On obtient souvent un résultat sorti de son contexte, où les hypothèses et leurs explications ne sont pas toujours les bienvenues…
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Si une source de données se doit d’abord d’être fiable, il me semble essentiel de savoir l’interpréter et de l’argumenter.
Le conn…d de pilote a terminé de pleurnicher.

FIN #2

Complément sur les émissions par classe:
Selon l’ICCT, on est environ à 65 gCO2/pax.km en moyenne sur un avion type long-courrier en classe éco.
On passe à 280 gCO2/pax.km en moyenne en classe premium.
Dommage que tous les calculateurs n’intègrent pas cette option.