Le débat, l’argumentation, c’est essentiel pour avancer. Même si les sensibilités sont différentes (je dirais même: SURTOUT SI les sensibilités sont différentes). Merci @Laydgeur pour le RT!
Je me souviendrais pourtant de mon entrée sur twitter, un article qui m’avait valu quelques réactions épidermiques 😂. Il faut dire que le sujet s’y prêtait…
Mais au delà de certaines divergences d’interprétation, il y a une chose sur laquelle il faut être intransigeant, ce sont les faits.
Aucun scientifique ne devrait travestir la réalité en simplifiant des pb complexes dans son intérêt (pas si simple, je l’admets) ou pire, en falsifiant des données.
Et si les faits ne devraient pas faire débat, les interprétations doivent pouvoir être mises à nu. C’est ce que j’essaye de faire dans mes threads, mes arguments sont à découvert, prêts à être agréés ou malmenés.
Cela ne veut pas dire que mes contradicteurs ou moi-même détenons la vérité absolue, mais ça fait bouger les choses. Et parfois, lentement, raisonnablement, en toute honnêteté, notre vision du monde change.
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Beaucoup de réactions à ce thread, je vais donc tâcher d’éclaircir certains points (et de démasquer certaines entourloupes pas très fair play utilisées pour discréditer l’aviation) :
Thread #2 ⤵️⤵️ 1/
➡️ La méthode ICAO permet de distinguer la classe économie et la classe business 💺. C’est une hypothèse juste car le taux d’émissions est vraiment différent: exemple, selon l’ICAO, un pax premium émet 2 fois + (sur les vols ✈️ > 3000km) 2/
Eh oui, la non distinction des classes de siège peut engendrer des écarts significatifs! Par exemple, un A380-800 peut emporter un maximum de 868 passagers en classe full éco tandis que British Airways configure ses A380 en 4 classes pour 469 pax maxi.
3/
Je n’ai que quelques milliers d’heures de vol et la gestion carburant qui va avec, mais ces chiffres qui tournent sur différents réseaux sociaux me paraissent totalement aberrants.
En utilisant un comparateur d’une « petite institution aéronautique » (ICAO, Organisation de l’Aviation Civile Internat., dépendant de l’ONU), voici ce qu’on obtient:
ORY -> MRS: 93,7 kg
ORY -> FCO: 110,7 kg
CDG -> JFK: 333,6 kg
CDG -> HND: 411,1 kg
CDG -> SYD: 983,9 kg
2/
Les différences sont conséquentes, elles divergent d’un facteur 10 dans le pire des cas!
Train vs Avion, ce qu’on ne vous dit pas! Thread ⤵️⤵️
(1/ ) Aujourd’hui, on compare souvent l’avion et le train sur le plan du CO2 avec un résultat très défavorable à l’avion (rapport 1 à 40, jusqu’à 1 à 1500):
(2/) Mais ces résultats se basent sur des données et des arguments discutables:
(1/) Pourquoi le bilan carbone de la LGV Rhin-Rhône est « embelli » par ses hypothèses de report modal? Thread ⤵️⤵️
(2/) Ce tronçon de LGV fait 137,5 km entre Dijon et Mulhouse. Le bilan estime que cette portion de LGV ferait économiser 2,758 millions de tCO2 par report modal Avion->TGV. Cela représente 0.4 Milliards de Pax.km/an. Mais sur quelles lignes???
(3/) Le train devient pertinent pour des trajets inférieurs à environ 3h (selon le rapport « l’avenir du transport ferroviaire » 2018 et l’étude ci-dessous).