Thread by @Anders_Lindberg

Flytta närmare brasan i den dragiga timmerkojan, öppna en ny butelj svagdricka och ta den sista biten amerikanskt fläsk ur stekpannan, för nu blir det långläsning. Nu kommer tråden om bygget av Malmbanan.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Det blir en lång tråd om ett långt ämne. Malmbanan, LKAB:s huvudpulsåder på 50 mil som förbinder gruvorna i Malmfälten med hamnarna i Luleå och Narvik. Utan bana – inget bolag. Så viktig är den att första sträckan invigdes 1888, två år innan LKAB bildades!

I ett försök att hålla denna tråd inom rimliga gränser (Ha! Vem försöker jag lura, den kommer att slå alla rekord i längd…) så kommer jag inte att fördjupa mig i alla de turer som föregick banbygget. Jag ska försöka sammanfatta bakgrunden.

Järnmalmen i Malmfälten hade varit känd i hundratals år. Försök hade gjorts att bryta den, men det lönade sig aldrig. En stor stötesten var transporterna. Att forsla malmen med ren och ackja eller häst och släde var för ineffektivt.

De samer och bönder som anlitades i tidiga försök fick betalt och insatserna var frivilliga, vilket inte var fallet när silver utvanns i Nasafjäll på 1600-talet. Där fick samer visserligen betalt, men de tvingades till arbetet, i vissa fall med våld, och många renar dog.

Mindre mängder bröts under 1700- och 1800-talet i Kiirunavaara och Malmberget och fördes till bruk närmare kusten, men med klent resultat. 1860 testades malm från Luossavaara i Edske masugn, men inte heller det blev lyckat.

Det sägs att när Robert Schough, en av pionjärerna i Malmfälten, på 1870-talet försökte locka en svensk finansman att satsa på malmprojektet, svarade denne: ”Kom tillbaka då kapten kan forsla malm med luftballong, ty före det får era gruvor intet värde.”
📷: Anton Blomberg

Finansmannens tvivel kan ha sin förklaring, för bara några år tidigare hade ett seriöst och storskaligt försök att lösa transportfrågan snöpligen misslyckats. Det var bolaget ”Gellivare Company Ltd” som med engelskt kapital och statliga anslag tog sig an utmaningen.

Planerna var att bygga en järnväg från Gällivare till Storbacken, inte långt från Murjek, och därifrån lasta om till pråmar på Lule älv. Därför påbörjades kanalarbeten utanför Boden 1864, förbi forsarna vid Edefors och Heden.

I kanalen skulle malmen fraktas på pråmar, som skulle forslas förbi forsarna via slussar och sluttande plan, på vagnar i en vattendriven hissanordning. Bara denna tekniska lösning är egentligen värd en tråd i sig! Bild från Ulla Sundéns B-uppsats i historia vid @LTUniv 2003.

Ekonomin höll dock inte, så 1867 var konkursen ett faktum. Då hade inte ens själva järnvägsbyggandet kommit igång. Däremot hade man kommit ganska långt på kanalerna, som än idag är en sevärdhet utanför Boden kallad ”Engelska kanalen”
📷: John-Eric Gustafsson, @raa_se

Jaha, det här går ju bra, sammanfattning var det, och vi har inte ens börjat prata om bygget av den riktiga Malmbanan… Vi gör så här, jag lånar en sida från boken ”Malmbanan 100 år, 1888-1898” från Norrbottens museum så får ni bakgrunden från 1800-talet komprimerad:

Med hjälp av engelskt kapital startade slutligen bygget i mitten av 1880-talet från Luleå och nådde Boden 1886. Linjen till Malmberget var klar 1888 och den första malmleveransen på järnväg kunde ske. På bilden ett rälsläggarlag 1885.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Detta har jag fått lära mig är en bild på det första malmtåget som anlände till Luleå med 1000 ton järnmalm. Men på digitaltmuseum.se står det bara ”S&NJ, Sverige-Norge Järnväg malmtåg” och årtalet 1888. Jaja, låt oss tro att det är det första!
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Bolaget hann aldrig börja tjäna tillräckligt på malmen, så svenska staten tog över banan. Den var lite för hastigt och slarvigt byggd, så en hel del reparationer och efterarbete krävdes. 1892 öppnades sträckan för allmän trafik.
📷: B O Ekman, @Tekniskamuseet

Under 1890-talet pågick en utdragen och het debatt i riksdagen om bygget skulle fortsätta till Kiruna och Narvik, det som kom att kallas Riksgränsbanan. Statsministern Erik Gustaf Boström hotade till och med att avgå om regeringen inte fick sin vilja fram.

1898 kom riksdagsbeslutet att staten skulle bekosta en fortsättning, och syftet var att hålla malmfälten under svensk kontroll så inte utländska makter snuvade riket på sin nationalrikedom.
Första paragrafen ur kontraktet mellan staten och LKAB:

”Teknisk-ekonomisk redogörelse för anläggningen af statsbanan Gellivare-Riksgränsen” från 1903 är en liten guldklimp till bok för Malmbanenördar, med många intressanta beskrivningar:

Ibland kallas denna trakt för ”vildmark” som erövrades av ”civilisationen”. Det är fel, detta är ett kulturlandskap där samer levt och verkat i tusentals år. Här rallare och samer utanför Hannu och Greens proviantförråd i Kiruna 1901.
📷: Sophus Jensen

För att spara tid vid bygget bestämdes att inte bygga på ”det amerikanska sättet”, där arbetet koncentreras framför den nylagda järnvägen. Fördelen med det sättet är att transporterna till bygget sker på den nylagda rälsen, men arbetsområdet blir inte så stort.

I stället började man bygga längs hela sträckan Malmberget-Narvik. Totalt 5000 man arbetade längs linjen med att bygga banvall, broar och tunnlar. När rälsläggningståget väl kom gick det snabbt på den redan anlagda spårbädden.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Här ett rälsläggarlag på sträckan Tornehamn-Vassijaure 1902.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Här byggs en kulvert för att låta vatten passera under banvallen. Stenarbetena utfördes med stor noggrannhet och yrkesskicklighet och många av dagens moderna brokonstruktioner som ersatt de gamla vilar fortfarande på dessa gedigna fundament.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

När man idag vandrar i närheten av linjen och passerar de massiva konstruktionerna från den tiden kan man fascineras av precisionen som de tunga klossarna är inpassade med. Helt utan motorkraft. Hatten av till ingenjörerna och hantverkarna.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Det gick åt stora mängder grus, och många täkter öppnades längs linjen för att korta transportavstånden. Här troligen en grusgrop vid Torneträsk station. Gruståget parkerades under rännorna så lastarna kunde tippa skottkärrorna ner i tågvagnarna.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Här ett till så kallat ”groparelag”, detta i grustaget vid Pessinajokk. Kolla storleken på spadarnas blad!
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Och titta här hur en del av lastarna har byggt på sina spadar med en extra kant för att kunna ta extra mycket i varje tag.

Arbetet bedrevs på ackord, vilket innebar att man fick betalt bara för utfört arbete. Inga månadslöner, alltså. Varje arbetslag fick också stå för verktyg och dynamit som gick åt vid byggandet, det ingick i den betalning som erbjöds.

Vintertid var jorden djupfryst av tjäle, och det var oerhört slitsamt att med handkraft bryta lös den så den kunde skyfflas undan. Det förekom att man sprängde frusen jord med dynamit, men det var oekonomiskt eftersom jorden absorberar sprängkraften så endast små volymer lossnar.

Vintertid var arbetsdagarna kortare på grund av mörkret, men på sommaren gick det å andra sidan att arbeta dygnet runt. När det var som varmast föredrog rallarna att jobba på natten då midnattssolen gjorde det lika ljust som på dagen.

Sommartid fanns också en annan plåga. Titta noga på denna bild av ett groparelag i Nakkerijokks grusgrop så ser ni myggnäten på flera av rallarhattarna.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Ett annat hinder på vintern var snön. I de djupa skärningarna genom berget kunde snön packas upp till tio meters höjd. För att förhindra det byggdes snögallerier av trä eller av snöblock armerade med ris eller virke.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Livet för rallarna var tufft. Enligt de skildringar som finns var det ofta otroligt fysiskt tungt, hårt klimat, skrala boendeförhållanden och mycket sprit under ledig tid. Folk kom från hela Sverige, en del erfarna stenarbetare eller rälsläggare, andra helt gröna.

Det berättas att villkoren förbättrades något under bygget av Riksgränsbanan från Malmberget och norrut jämfört med första sträckan från Luleå. Men det var fortfarande inget lyxliv, även om en del lag anställde egen kocka till sin lilla koja.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Större arbetslag kunde satsa på större boenden. ”Barack för 40 man vid Nuolja. Riksgränsbanan 1901 med Skara-Anders lag. Extra basen Blekinge-Kalle i bildens mitt.”
📷: okänd, @nordiskamuseet

Enorma volymer sten och jord skottades och kärrades bort för hand när man skulle göra skärningar genom kullar och bankar över sänkor i landskapet för att skapa en banvall som höll sig inom tillräckligt flacka lutningar för tunga malmtåg.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Längre västerut ökade sprängningsarbetena när landskapet blev mer kuperat och skärningar behövdes göras genom fast berg, eller som här där Riksgränsens bangård ska brytas fram.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Man kan fascineras över beräkningarna för när det bedömdes mer lönsamt i tid och kostnad att göra en tunnel än att göra en skärning genom berget.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

En massa byggnader uppfördes också. Stationer, banvaktstugor, pumphus och verkstäder. I Riksgränsen byggdes en stor banhall på bangården.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Så här fin blev den!
📷: Borg Mesch

I Riksgränsen byggdes också ett lokstall för underhåll av ångloken. När banan så småningom elektrifierades minskade behovet och lokstallet togs småningom ur bruk. Idag finns ett hotell på platsen och ruinen är delvis inbyggd.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Här lokstallet med vändskivan under uppbyggnad.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Det var fler än rallare och kokerskor på plats under banbyggnaden. Det beräknades ha funnits 400-500 kvinnor och barn längs linjen, som familjer eller i arbete. Här "Fru Sigrid Marta Hagmans Matservering, Ofotenbanan vid Håmojokk (35:an) 1899.”
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Och här "Trappan från Hotellet i Tornehamn, Ing. Lindskog, Ing. Söderhjelm, Frk. Engblom, Frk. Birgit Krog, Frk Sara Krog och Schaktmästare M. Sjölander.” Fotot från 1900 eller 1901.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Här Hasselbacken vid Pessina grusgrop omkring fyra kilometer väster om Kaisepakte.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Det anlades en transportväg längs hela sträckan, fortfarande finns rester kvar som kallas Rallarvägen och bjuder på vacker vandring, tex mellan Bjørnfjell och Rombaksbotten på norska sidan.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

I Rombaksbotten (Rombaksbotn) växte ett helt samhälle upp runt den provisoriska kajen, för dit anlände människor och materiel till järnvägsbygget. Det omtalades då som ett syndens näste med ett brett utbud av diverse skörlevnad.
📷: Borg Mesch

Järnvägen går utefter Torne träsk, också kallad Sjumilasjön. Mycket materiel forslades därför sjövägen på pråmar bogserade av båten Laila. Runt Tornehamn växte ett litet samhälle fram med butiker, bostäder, bryggeri, kapell, och en kyrkogård.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Laila byggdes på plats i Tornehamn vintern 1899-1900 av trä på järnspant. Hon var 16 meter lång och drevs av ”en petroleummotor af Bertheaus konstruktion om 20 eff. hästkrafter, och fungerade maskineriet under alla förhållanden synnerligen pålitligt och godt”
📷: Järnvägsmuseet

På kyrkogården i Tornehamn ligger rallare, kokerskor och även barn som dog under byggnadstiden. Olyckor var vanliga, och difteri och tyfus tog många liv i en epidemi 1901. Den mest kända personen som vilar här är den mytomspunna Svarta Björn, ”Anna från Norge”.
📷: undertecknad

Kanske var Svarta Björn en Anne Rebekka Hofstad, född 1878, som jobbade som kokerska vid banbygget. Hon dog 1900, men inte av skador efter slagsmål med en annan kokerska, som legenden säger, utan av tuberkulos enligt Jukkasjärvi dödsbok.
sv.wikipedia.org/wiki/Svarta_Bj…

Utöver rallarvägen och sjövägen var en transportlösning linbanor på den norska sidan. Där var stigningen så brant att häst och vagn inte kunde forsla de tyngsta lasterna. Banorna byggdes i två etapper och drevs av lokomobiler, flyttbara ångmaskiner.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Den nedre linbanan var 1332 meter lång med en stighöjd på 315 meter och största last på 2000 kg, den övre 1280 meter lång med en stighöjd på 197 meter. Den senare hade 4 till 6 vagnar som var och en lastade max 600 kg.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Urspårningar skedde ibland under byggnationerna. Här har ångloket Pb 315 "Dufvan" spårat ur mellan Bergfors och Torneträsk i september 1900. Bärgningsarbetet är påbörjat, det ser ut som planen är att vända loket och dra det bakåt på en nyanlagd ramp.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Kraftverket i Abiskojokken är egentligen värd en egen tråd i sig. Man beslutade att bygga en tunnel genom berget Nuolja, huvudsakligen för att undvika stenras och laviner längs sluttningen mot Torneträsk. För att driva borrarna med tryckluft behövdes el till kompressorerna.

Vattenkraft var ju på modet, så därför byggdes en damm, en vattenledning och ett kraftverk som skulle nyttja Abiskojokkens energi.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Borrarna på bygget var inte helt nöjda med detta, de tryckluftsdrivna borrmaskinerna ansågs för dåliga eller att de förstörde ackordet. Att borra för hand var ett slitsamt jobb, men bra betalt jämfört med att skotta jord och grus.

När kraftverket väl stod klart och det var dags att sätta igång med tunneldrivningen uppstod ett litet problem. Det hade blivit vinter och Abiskojokkens flöde är då väldigt blygsamt. Så borrarna fick till största delen borra på manuellt som man gjort tidigare.
📷: Järnvägsmuseet

Tunneln genom Nuolja drevs dels från de två mynningarna, men för att spara tid också från tre inslag som gjordes på bergssidan. Totalt bearbetades alltså åtta tunnelgavlar för maximal framdrivning! Fortfarande kan man se stenen från inslagen när man passerar med bil nere på E10.

Det finns en sägen om att en ung ingenjör som gjorde beräkningarna för tunneln inte klarade pressen av att kanske ha gjort en miss, så han ska ha hängt sig i en björk på Nuoljas sluttning natten innan arbetslagen möttes. När de dagen efter sköt sista salvorna låg de exakt rätt.

Den berättelsen, i lite annan version, och många andra beskrivs i Ernst Didrings trilogi ”Malm”, där första delen handlar om rallarna. Böckerna är skrivna i romanform, men ger en levande bild av hur livet kan ha tett sig vid arbetet på linjen.

Ett kraftverk hade också byggts vid Katterjokk för att driva borrar vid de stora skärningarna genom det bergiga landskapet. Där fungerade driften bättre, även den kalla vintern 1900-1901 då kraftstationen i Abisko stod stilla i flera månader.

Just kylan och vattenfrågan var en utmaning på flera sätt, eftersom man byggde för ånglok behövde vatten och kol fyllas på regelbundet. Det var svårt att hitta vattenkällor som inte frös. Här är pumphuset vid Kaisaniemi, med det mäktiga Kaisepakte i bakgrunden.
📷: Järnvägsmuseet

”Af hvad som i det föregående anförts, torde framgå, att utförandet af statsbanebyggnaden Gellivare-Riksgränsen ställt stora kraf på såväl arbetare som arbetsledning.” står i slutet på ”Teknisk-ekonomisk redogörelse för anläggningen af statsbanan Gellivare-Riksgränsen” från 1903.

”Icke i så måtto, att arbetena i tekniskt afseende erbjudit stora svårigheter, men i så mycket högre grad därigenom, att de betingelser, under hvilka arbetena måst utföras, varit enastående svåra.”

15 november 1902 ankom det första tåget till Narvik. Klockan sex på morgonen den 2 januari 1903 påbörjades lastningen av det första malmfartyget, ”Upland”, från en provisorisk träkaj. Dagen efter lämnade fartyget hamnen, lastat med 3 337 ton järnmalm.

Malmbanan kom sen att bli Sveriges första reguljära elektrifierade järnväg, Kiruna-Narvik fick el 1915 och hela vägen till Narvik 1923. Här kan ni läsa en avhandling av @roine_viklund om det arbetet:
ltu.diva-portal.org/smash/record.j…
📷: okänd, Järnvägsmuseet

14 juli 1903, när vädret ansågs mera förlåtande för en kunglig ceremoni än i november 1902 då bygget var klart, invigde Oscar II den nya järnvägen.
📷: okänd, Järnvägsmuseet

Slut tråd.