Il logoramento dei cavi metallici era noto al concessionario e al Ministero, e l’intervento di rafforzamento era stato approvato. Sottostimata l’urgenza del rischio di disastro e la sua gravità? Non è l’unica spiegazione 1/
Intervenire subito avrebbe comportato interruzione o rallentamento del traffico su uno snodo critico. Code, reclami, articoli in cronaca, pressioni degli autotrasportatori. Probabilità 100%. Non intervenire? Rischio di crollo, tragedia, blocco del traffico, probabilità ??% 2/
Mettiamoci nei panni dei decisori: (A) payoff negativo certo contro (B) perdita catastrofica remota (così percepita). Ci vuole un manipolo di coraggiosi con tanti soldi da sacrificare per scegliere (A) 3/
Piccolo controfattuale: Autobrennero 1999-2000, lavori di messa in sicurezza della galleria sotto il Doss Trento. Lunghe code di ritorno dai week end sulla neve. Direttore tecnico licenziato. Forse rischio minore, ma il processo di valutazione non cambia se non c’è catastrofe 4/
Se c’è catastrofe, si rimane atterriti davanti alle conseguenze del non intervento (come per Vajont, Stava). Si rimedia al disastro, senza badare a spese. E si cercano dei responsabili, per sete di giustizia o per scaricare le colpe su altri (non sempre facile distinguere) 5/
Un paragone (futile) con le crisi bancarie: anche lì lunga gestazione e improvvisa degenerazione, trappola dell’extend and pretend per gestori e regolatori (più facile non vedere gli strappi nei bilanci che nei tiranti). E che dire delle colpe dell’Europa? 6/
Nessuna colpa per strappi provocati e pezze peggio dei buchi. Nel caso delle banche, però, le regole Ue hanno legato le mani agli interventi preventivi (priorità non spendere soldi pubblici) mitizzando l’implosione controllata del bilancio via bail-in 7/fine
