Il disastro del morandi - Il mistero del maxi-appalto per rinforzare i tiranti e i lavori rinviati a dopo l’estate | italia | Il Secolo XIX ilsecoloxix.it/p/italia/2018/…
Articolo molto interessante del @ilsecoloxix in cui si evidenzia come Autostrade si controlli da sola in tema di sicurezza, senza alcun ruolo in merito da parte di organismi pubblici.
Questa cosa è sconcertante e inaccettabile, ma credo di averne trovato la spiegazione.
Quando Autostrade era IRI si controllava da sola in quanto pubblica. Non avrebbe avuto senso che un soggetto pubblico mano sinistra (Anas) controllasse un soggetto pubblico mano destra.
Con la privatizzazione il controllo pubblico è invece divenuto indispensabile ma non è stato attivato in quanto immagino abbiano 'copiato' la concessione precedente che non lo prevedeva. Non so se questo sia avvenuto per miopia burocratica o volutamente per favorire l'acquirente.
In ogni caso due altri grossi favori sono stati fatti all'acquirente: il primo è la vendita senza previa istituzione di un regolatore indipendente dei trasporti, come esplicitamente previsto dalle norme generali allora vigenti sui processi di privatizzazione.
L'obbligo dell'istituzione del regolatore indipendente ante privatizzazione per le società di servizi pubblici era previsto dall'art. 1bis della legge 474 del 1994. Dunque la privatizzazione di Autostrade avvenne in violazione di questa norma.
Il regolatore dei trasporti, l'ART, è stato finalmente istituito (con 17 anni di ritardo) dal decreto legge 201 del 2011, il collegio è stato nominato nel 2012 e l'organismo è pienamente operativo dal 2013, 19 anni dopo la legge del 2004.
L'ART ha competenza su tutte le tipologie di trasporto, comprese le autostrade, ma, attenzione attenzione, solo per le 'nuove concessioni'. Non dunque su quelle in essere e tra esse neppure su quella più importante per la quale vi era un obbligo di istituzione ante privatizz.
Inoltre tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non è possibile sapere all'opinione pubblica cosa prevedono.
Il ministro Delrio ha finalmente deciso all'inizio di quest'anno di renderle pubbliche. Esse sono state dunque rese disponibili sul sito del MIT. Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse., in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni.
Solo dai piani finanziari è possibile comprendere se le tariffe e la loro crescita nel tempo sono giustificate o meno e se i concessionari rispettano le promesse di investimento che le tariffe permettono comunque di recuperare.
Il secondo grosso favore è stato il mantenimento del principio che si possa caricare in tariffa già oggi un investimento che si farà (forse) in futuro.
Esso ha senso solo per gestori pubblici non per gestori privati. Andava bene per un Sindaco che doveva rifare un acquedotto e che anziché aumentare le tasse ai cittadini aumentava la tariffa dell'acqua potabile, così poteva mettere da parte i soldi per l'investimento.
Ma la stessa cosa non ha alcun senso per un gestore privato il quale, una volta incamerata la maggiorazione tariffaria per investimenti futuri inizia a distribuirla sotto forma di dividendi agli azionisti e bonus ai manager....
Se l'albergatore Tizio vuole fare investimenti per migliorare la sua struttura aumenterà i prezzi della camere dopo che i miglioramenti saranno fruibili dai suoi ospiti, non prima. Se la farà prima i suoi ospiti fuggiranno, dato che opera in concorrenza.
Invece nel caso dei gestori autostradali (e aeroportuali) i clienti non possono scappare, trattandosi di monopoli. E questa è una ragione aggiuntiva del non senso della tariffa che precede gli investimenti.
Avevo sollevato questi temi molto tempo fa, ai tempi della privatizzazione di Autostrade, quando ero consulente economico di Palazzo Chigi e membro di una commissione del Tesoro che si occupava di regolazione delle utilities che erano ancora prive di Autorità indipendente....
.... Commissione da cui mi dimisi nel 1999.
In realtà sulle tariffe autostradali la Commissione del Tesoro, che si chiamava NARS, fece un ottimo lavoro adottando un meccanismo per il quale le tariffe potevano anche scendere in presenza di elevati aumenti di traffico.
Ma il meccanismo non piacque ai regolati i quali si fecero aumentare le tariffe direttamente dal governo tramite decreto anziché delibera CIPE (di cui il NARS era organismo solo consultivo).
In realtà le mie dimissioni dal NARS furono dettate da un altro fronte su cui ero in disaccordo: l'estensione del monopolio postale fatta recependo la prima direttiva liberalizzatrice dell'UE (decreto l.vo 22.7.1999 n. 261).
Siccome l'Italia era più liberalizzata di quanto l'UE chiedesse allora, si pensò bene di ripristinare il massimo possibile del monopolio.
Il principio che ha di fatto ispirato la regolazione del settore autostradale nell'ultimo ventennio è stato quello di non disturbare il regolato....
.... e l'obiettivo apparente il perseguimento del massimo profitto privato da parte dei pubblici poteri (FINE e grazie della lettura).
