Et c’est reparti pour la tarte à la crème de la comparaison réseau ferré de c’était mieux avant avec celui d’aujourd’hui. 2 observations :
(i) près du tiers du réseau ferré d’avant la nationalisation était en voie métrique
(ii) la majorité du reste du réseau était en voie unique
(i) près du tiers du réseau ferré d’avant la nationalisation était en voie métrique
(ii) la majorité du reste du réseau était en voie unique
La voie métrique, c’était essentiellement ce qu’on appelait les chemins de fer départementaux (ou tramways), reliant chaque canton à sa préfecture. Des trajets aller & retour qui occupaient la journée, avec changement pour les correspondances (ici gare avec les 2 écartements) 
Quant au reste du réseau en écartement standard, hors grandes lignes, c’était essentiellement de la voie unique qui tenait déjà archisubventionnée, à l’époque pour des besoins militaires & stratégiques, avant que la route ne prenne l’avantage en coût & souplesse d'exploitation
Sur ces voies uniques, les conditions d'exploitation de l’époque vous mèneraient aujourd’hui tout droit vers la correctionnelle : signalisation quasi-inexistante, très peu de passages à niveaux, matériel spartiate, qualité de service aléatoire.
A l’époque, le réseau métrique le plus développé était celui de Bretagne
Aujourd’hui, c’est celui de Corse
Aujourd’hui, c’est celui de Corse
Alors qu’à l’origine le réseau ferré avait été conçu dans une logique de grandes artères, financé sur fonds privés (ok, avec garantie de l’Etat), les exigences sans cesse démesurées des élus (chaque Député voulait avoir sa halte puis 1 siècle + tard son TGV) ont condamné le train
Le plan Freycinet, conçu à la fin des années 1870, imposant près de 9000 kms de lignes dont la réalisation va le plus souvent (hors lignes stratégiques) s’effectuer en voie métrique pour tenir les délais (plateforme mutualisée avec la route) en est l'illustration
Ce plan est l’exemple type de la fausse bonne idée de l’état stratège. Ses effets à court terme ont été indéniablement bénéfiques. Mais à moyen et long terme, beaucoup plus discutables.
L’industrie lourde a été ainsi monopolisée pour satisfaire la demande nationale, les industriels préférant exploiter cette rente de situation avec beaucoup de volume et peu de qualitatif, au détriment de l’investissement dans l’innovation pour conquérir des marchés extérieurs
Par ailleurs, la mise en oeuvre s’étalant dans le temps du plan Freycinet a fait que des lignes ont été livrées au moment où le transport routier, de marchandises comme de voyageurs, faisait un immense progrès, et très vite plébiscité par les habitants des zones concernées
Si bien que le système ferroviaire dès les années 20 commence à prendre l’eau de partout. Ca avait déjà commencé avec la Compagnie de l’Ouest, structurellement déficitaire, nationalisée avant-guerre.
Au début des années 20, se met en place un embryon de SNCF, avec un système de péréquation entre les lignes des différentes compagnies. Dans les années 30, on tente de limiter l’essor du transport routier de marchandises et voyageurs (d’où les fameuses michelines)
Mais trop tard, l’essor inexorable de la route, plébiscitée rappelons-le par les populations de l’époque - l’autocar, plus rapide et confortable que le chemin de fer départemental est le signe de la modernité - conduit à fermer au trafic de voyageurs les premières lignes
Ce qui en réaction accélère la concentration des compagnies, pour aboutir à la création en 1937 (effective au 1er janvier 1938) de la SNCF, qui a été pendant 45 ans une société… de droit privé, les actionnaires des anciennes compagnies privées en détenant près de la moitié
Actionnaires progressivement dilués au gré des rachats de parts par l’Etat, et ce n’est que très récemment que l’ancienne compagnie du Paris-Orléans (devenue par la suite une banque) a changé de raison sociale
Enfin, comme le rappelle @vkaltenbronn, la carte de 2014 est celle du réseau ouvert au trafic de voyageurs, qui ne représente pas les lignes existantes dédiées au trafic fret + embranchements privés
Pour compléter, quelques petit rappels de faits. Le réseau ferroviaire a été lourdement touché par les dommages de guerre, à deux reprises. La priorité est allée à la reconstruction des lignes et noeud principaux, tandis que les lignes secondaires commençaient à fermer
La fermeture de lignes au trafic voyageur, déjà enclenchée dès les années 20 (ce que ne reflète pas la carte de gauche qui recense toutes les lignes, y compris celles qui ne font que du fret) s’est accélérée en raison de la baisse du trafic et de la hausse des frais d'entretien
Baisse du trafic en raison de l’accélération de l’exode rural et du développement du transport routier qui devient plus souple et meilleur marché que la desserte ferroviaire
Hausse des coûts d’exploitation. Car avant que la signalisation ne devienne obligatoire sur les lignes d’intérêt général, c’était près de 50 morts en moyenne par mois en raison d’accidents ferroviaires, avec des pointes dans les années 20 à un accident grave tous les 3/4 jours
Si bien que sur les lignes à signalisation rudimentaire / déficiente ou voie, la vitesse a été réglementairement limitée, le fameux tortillard, alors que dans le même temps la vitesse moyenne de l’autocar grimpait en flèche avec l’amélioration du réseau routier
C’est d’ailleurs une des premières décisions de la toute nouvelle Société Nationale des Chemins de Fers Français, de confier à la route les dessertes secondaires, via ce qu’on appelait les lignes affrétées dont les TER sont les descendants
Après, en réponse à la remarque pleine de bon sens « yakarouvrirleslignesfermées », une mise aux normes sur plateforme existante, c’est 1 million d’euro du km en voie unique. Hors signalisation. Et hors électrification (car tout le monde s’attend à ce que ça soit électrique)
Un exemple de ligne rouverte à grand renfort de publicité « vous allez voir, tout le monde va délaisser sa bagnole », Nantes - Chateaubriant. 270 Millions d’euros. Pour un résultat très mitigé, malgré les subventions d’exploitation pour que les tarifs restent "abordables"
