Thread by @Felipemmeira

O Toyota TS020, mais conhecido como GT-One, foi o modelo da marca japonesa que levou o conceito de achar brechas no regulamento ao extremo. Conto a história do projeto feito para vencer as 24 Horas de Le Mans nessa thread:

Nunca foi segredo que para as marcas japonesas, vencer Le Mans era o objetivo principal no automobilismo. Nissan e Toyota tentavam a tão sonhada vitória desde os anos 80. Mas sem carros competitivos com Porsche, Sauber-Mercedes e Jaguar.

A Toyota não abandonou a categoria mesmo em um momento de crise. Mesmo em 1992, Quando o WSC (WEC) acabou. A Toyota bateu na trave em 1992 e 1994, sendo segunda em ambos. Em 1995, a Toyota entrou na Classe LMGT1, através da SARD.

Os modelos que a marca usou eram o Toyota Supra GT, e o SARD MC8-R, que era derivado do Toyota MR2. Porém nenhum dos dois foram competitivos frente a carros com a McLaren F1 e a Porsche 911 GT1

Mas o MC8-R na verdade era um projeto muito mais interessante do que se aparentava, a marca usou o carro se aproveitando de várias brechas no regulamento, uma delas foi a quantidade produzida. Os carros da GT1 deviam ser carros de produção, com adaptações para um carro de corrida

Uma das regras era que um carro para ser homologado para a competição, teria que ter 25 unidades fabricadas. A Toyota se aproveitou de uma brecha que deixava se homologar o carro na fase iniciais, com apenas um protótipo, desde que se produzisse os carros posteriormente

Mas certo que o projeto não era competitivo para 1997, a Toyota resolveu tirar um ano sabatino para investir em um novo projeto. Ela tirou a SARD da jogada, e usou a Toyota Team Europe, ou simplesmente TTE. Essa divisão era sediada em Colônia, Alemanha

Ela lidava com os carros da marca no Mundial de Rally (WRC). A Toyota também contratou a Dallara para a fabricação do chassi. O projetista André de Cortanze seria o responsável pelo carro. Ele terminou o conceito do chassi em Janeiro de 1997

O GT-One foi desenvolvido no túnel de vento da Dallara, na Itália, ele foi feita de forma extremamente futurista para a época, foi um dos primeiros carros feito inteiramente em CAD (desenho assistido por computador).

Norbert Kreyer seria responsável pelo motor, ele escolheu o Toyota R36V 3.6 V8 Biturbo, que equipou o Toyota 92C-V, no ano de 1992. O motor foi revisado, se reduziu a altura e o peso, melhorando a economia de combustível, além de conseguir aumentar a potência.

Ainda sim, o motor era limitado a 630 cv e 6000 rpm. Agora as brechas de regulamento foram exploradas ao extremo. O carro contava com só uma unidade de homologação, lá tinha o segundo acento, buzina, placa, farol com seta. Esse carro devia ser colocado a venda ao público.

Porém, com mais uma brecha, ele poderia ser vendido apenas depois de Le Mans. Mas uma das características mais doidas, é que a Toyota alegou que o espaço vazio do tanque de combustível como porta-malas, e como tinha o espaço mínimo no regulamento, foi aprovado.

O primeiro protótipo foi entregue em Dezembro de 1997, o primeiro piloto a correr foi o britânico Martin Brundle. Mas a Toyota iria inscrever três carros para a edição de 1998, então os nove pilotos testaram o carro

Os pilotos da Toyota nas 24 Horas de Le Mans de 1998 eram:
#27 Ukyo Katayama, Toshio Suzuki e Keiichi Tsuchiya
#28 Martin Brundle, Emmanuel Collard e Éric Hélary
#29 Thierry Boutsen, Ralf Kelleners e Geoff Lees

Na corrida, os candidatos a vitória além do GT-One eram: Mercedes-Benz CLK-LM, Porsche 911 GT1, BMW V12 LM, Ferrari 333 SP, Porsche LMP1-98 e Panoz GTR-1

Diferente de muitos desses concorrentes, o GT-One não competia em outras provas, era a primeira corrida do modelo.

Na qualificação o pole foi o #35 Mercedes de Bernd Schneider, Mark Webber e Klaus Ludwig, com 3:35.544. Seguido por #28 Toyota, +1.038 atrás.

O #29 e o #27 foram P7 e P8 respectivamente. Na largada, o #35 Mercedes manteve a ponta, o #36 Mercedes, pilotado por Jean-Marc Gounon, Ricardo Zonta e Christophe Bouchut. Os carros da Mercedes tinham trocado os motores V12 pelos V8, usado pelo Mercedes C11 em 1991

E era a primeira corrida depois da mudança, e por a questão é com os dois Mercedes abandonaram nas primeiras horas. O #28 chegou a liderar até a noite, mas bateu quando uma tempestade caiu e foi obrigado a abandonar. O #29 que vinha logo atrás assumiu a liderança.

Enquanto o #27 parecia sem ritmo, não esteve no top 5 em nenhum momento da prova. O #29 começou a enfrenar muitos problemas na caixa de câmbio, o que fez com que o #26 Porsche 911 GT1-98, pilotado por: Laurent Aïello, Allan McNish e Stéphane Ortellie) assumisse a liderança

Seguido pelo seu "irmão", o #25, pilotado por: Jörg Müller, Uwe Alzen e Bob Wollek. Mas o #29, impulsionado principalmente por Boutsen, voltou a liderança na hora do almoço, faltando apenas três horas para o fim, porém ele acabou abandonando pois a caixa de câmbio quebrou de vez.

A vitória ficou com o #26, seguido pelo #25. Seria a última vitória da Porsche em Le Mans até 2015. E o único Toyota restante, o #27 só chegou em sétimo.

A Toyota iria tentar novamente uma vitória na edição de 1999. Mas a ACO decidiu mudar as regras.

Por conta dos "falsos GT", que não se resumiam à Toyota, mas também à Mercedes, Porsche, Nissan e outros, que acharam várias brechas no regulamento, a ACO decidiu mudar para dois conceitos, um deles era o LMP, de quais os antigos LMP1 participariam.

A outro seria a LMGTP, que abrigaria a antiga LMGT1, nela não teriam mais obrigações de se fazer um carro de rua, a regra dizia que deveria ser um protótipo fechado. Mas a Toyota continuou se aproveitando de brechas de regulamento, uma delas seria bem absurda.

O regulamento não definia a dimensão do limpador de para-brisa, o que fez a Toyota colocar um bem pequeno, que em caso de chuva poderia ser trocado. A ACO foi obrigada a aceitar, com a ressalva que a Toyota nunca mais poderia fazer isso.

A Toyota inscreveu novamente três carros novamente, os pilotos eram:
#1 Martin Brundle, Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri
#2 Thierry Boutsen, Ralf Kelleners e Allan McNish
#3 Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya e Toshio Suzuki

A Toyota fez longos testes em Paul Ricard, uma pista com uma longa reta, um cenário bem parecido com o encontrado em Le Mans, isso aconteceu em Março de 1999.

A Toyota já tinha liderado os testes, duas semanas antes da corridas, a expectativa era enorme. O #1 foi pole, seguido pelo #2. Atrás deles o #15 BMW V12 LMR, pilotado por: Tom Kristensen, JJ Lehto e Jörg Müller.

Em quarto, o #6 Mercedes CLR, pilotado por: Pedro Lamy, Bernd Schneider e Franck Lagorce. Em quinto, o #12 Panoz LMP1, pilotado por: David Brabham, Éric Bernard e Butch Leitzinger. Em sexto, o #15 BMW V12 LMR, pilotado por: Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini e Yannick Dalmas

Em sétimo, o #5 Mercedes CLR, pilotado por: Christophe Bouchut, Nick Heidfeld e Peter Dumbreck. Em oitavo, o #3 Toyota. Um dos desfalques do grid era o #4 Mercedes, que tinha voado nos treinos livres, em duas oportunidades, pilotado por Mark Webber.

A Mercedes estava sob alerta, recomendando que seus pilotos não pegassem vácuo, com risco do carro decolar. No inicio da prova ficou clara uma briga entre Toyota e Mercedes, com o #1 e #2 sendo perseguido pelos #6 e #5. Porém a #17 BMW se mostrava forte

O carro que foi desenvolvido com participação da WIlliams, usava combustível da Petrobras e lubrificante Castrol, assim como a equipe na F1. Tinha em seu motor um grande triunfo, ele era econômico, o que compensava sua falta de potência em relação a concorrência.

Na quinta hora de prova, o #17 assumiu a liderança. O #2 Toyota estava em P2, sendo perseguido pelas Mercedes, o #5 era pilotado por Peter Dumbreck, quando pelo mínimo de vácuo pegando atrás do Toyota, o carro decolou, dando vários rodopios e caiu na mata depois do guard rail

A Mercedes ordenou que o #6 fosse para os boxes, abandonado a prova, assim com em Le Mans 55, mas por outras razões. A Mercedes nunca mais voltou a correr em LM depois disso. Após o incidente, se teve um longo periodo de SC, enquanto o #1 Toyota teve problemas mecânicos.

Quando sstava tentando recuperar terreno, o pneu estourou na primeira chicane da Mulsanne, ele bateu, danificando a suspensão traseira. O carro estava sendo comandando por Brundle, que tentou levar até os boxes, sem sucesso e foi obrigado a abandonar.

Nesse momento o top 4 era: #17 BMW, #2 Toyota, #15 BMW e #3 Toyota. Enquanto os Toyota avançavam bem, a BMW conseguia economizar combustível, o que reduzia as paradas. As 2:30 da manhã, o #2 Toyota bateu forte em um retardatário próximo ao Arco Dunlop, ao comando de Boutsen

O piloto belga teve fraturas na costela, mais um Toyota abandonava. Restando a esperança de vitória ao trio nipônico do carro #3. Que estava uma volta atrás do carro #15 BMW e quatro atrás do #17 BMW. Mas na 17° hora de corrida, o #17 BMW bateu forte, ao comando de JJ Lehto

E acabou abandonando, deixando a liderança com o seu "irmão", o #15, enquanto o #3 Toyota tentava se aproximar, fazendo volta rápida, atrás de volta rápida. Faltando poucas horas a diferença já estava em menos de um minuto, quando o pneu estourou.

Katayama conseguiu levar o carro até os boxes, porém ele não sairia mais do segundo lugar. A vitória ficou com a BMW, foi sua única vitória como construtora, apesar de todos dos méritos da construção pertencer a Williams, que acabou não levando créditos.

A Toyota decidiu não voltar a Le Mans em 2000, o que o fim do projeto, porém apareceu mais uma oportunidade. A ACO fez um acordo com a Federação Japonesa, para uma prova em Fuji, que seria conhecida como Le Mans Fuji 1000 Km.

A ACO pretendia criar uma nova série japonesa em 2000, e talvez evitar a saída das marcas japonesas de Le Mans, já que Toyota e a Nissan já tinham indicado que iriam sair. O vencedor ganharia uma vaga automática para a Le Mans de 2000

Inicialmente a corrida contaria apenas com carros da classe ACO: LMP, LMGTP, GTS e GT. Porém só 16 carros se inscreveram, a Toyota mesmo só fez a inscrição de um carro, o #1 com Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya e Toshio Suzuki, o mesmo trio que pilotou o #3 em Le Mans

A Nissan também só inscreveu um, o #23 Nissan R391, com Érik Comas, Satoshi Motoyama e Masami Kageyama. A marca tinha participado de Le Mans com três carros, mas foram coadjuvantes. Mais um McLaren F1, um Autoexe LMP99 e um BMW LMR de 1998 preencheram as 5 vagas nos protótipos

Com tão poucas inscrições, a ACO admitiu a entrada de carros da JGTC, com 5 da classe GT500 e 2 da GT300. Por fim, ao todo foram 23 carros, bem abaixo do esperado. A Toyota tinha brigado com a Bridgestone depois de Le Mans, por causa dos dois estouros de pneu.

A Bridgestone equipava a Nissan, enquanto a Toyota foi de Michelin. O Toyota foi pole, Katayama começou liderando com uma chuva fina, o GT-One era bem melhor que o Nissan, pilotado por Érik Comas, que lutava para aquecer os pneus. Na 34° volta, a diferença era de 20 segundos

Mas o cenário mudaria bastante, até pela pista seca. Cada parada da Toyota durava mais de 30 segundos a mais em relação a Nissan, o motivo era simples. Eles precisava trocar de pneus a cada parada, enquanto a Nissan não tinha essa necessidade.

A ideia de fazer o carro em cima de um pneu e estar usando outro, se mostrou bem prejudicial para a Toyota. Em uma das paradas, Suzuki assumiu o GT-One, enquanto Comas passou, voltando 13 segundos a frente. Suzuki conseguiu recuperar terreno, mas teve que cumprir um stop-and-go

Por conta de ultrapassar retardatários em bandeira amarela. Isso deu uma vantagem de uma volta para o Nissan. Essa volta foi descontada ainda por Suzuki, em uma nova troca, Comas deu lugar à Kageyama na Nissan e Suzuki à Tsuchiya na Toyota.

Com 126 voltas, o Toyota já estava na cola do Nissan, quando parou no boxe, o carro não ligava, foram perdido três minutos, com o carro voltando três voltas atrás do Nissan.

O Toyota conseguiria recuperar duas dessa voltas, mas teria mais uma penalidade por conta de novo de Katayama ignorar as bandeiras amarelas. Ao final, o Nissan venceu com uma volta de vantagem. Katayama assumiu a culpa pela derrota, porém outros pilotos saíram em sua defesa

Alegando que realmente atrás de alguns carros, principalmente do JGTC, era díficil se ver bandeiras amarelas. O GT-One fez sua terceira e última corrida, sem conquistar nenhuma vitória. A marca transferiria seu esforços para entrar na F1, nos anos seguintes.