Thread by @Philippe_Peray

Savez vous comment on fait avancer un train qui a les roues carré ?

Là vous allez découvrir toute la compétence des gens de terrain qui fait que la SNCF reste une belle entreprise.

Thread ⤵️

Avant propos : ce thread est long aussi je vais dépasser la limite maxi de tweets successifs. Je vais donc le poster en 2 fois. Merci d'attendre le mot "FIN" avant de réagir. Bonne lecture dans le monde basique (et beau) du train quand il est choyé.

Déjà pourquoi des roues carrées ? C'est l'expression utilisée pour désigner une roue qui n'est plus tout à fait ronde. Ca arrive quand elle se bloque sur un enrayage par exemple : elle glisse sur le rail et s'use en formant un plat là où il y avait une courbe.

Vous pouvez le détecter assez facilement en cette saison : au passage du train ça fait « tac-tac-tac … » et pareil quand vous êtes dedans à l’aplomb de la roue concernée. On envoie alors le train dans un tour en fosse : on va y usiner les roues pour leur redonner leur forme

Ca c'est pour du "tac-tac-tac" courant, limité. Mais lors d'une anomalie de frein, une roue peut rester bloquée pendant des dizaines de km et alors là, on va sérieusement usée la roue, tant parfois que le train ne pourra plus rouler.

En effet, le plat est alors si important que chaque tour de roue va engendrer d'énormes vibrations pour le train et détériorer tous ses constituants. C'est de ce cas là que je vais vous parler : la roue carrée, la vraie ! 40 cm de plat dans ici.

Constat est fait à Saumur que le train ne peut plus aller plus loin. Sauf que pour le réparer il n'existe que 2 solutions : soit changer l'essieu sur place, soit l'acheminer vers un centre de maintenance. Pas moyen de changer sur place car ce train est un Intercités : c'est long

Hors pour changer un essieu il faut lever haut et on ne peut pas lever que la partie concernée sinon le reste va tordre à jamais. Il faut donc lever le train entier ou presque en une fois : impossible en pleine gare. Donc ce sera acheminement vers technicentre.

Mais je viens de vous dire qu'il ne peut plus rouler alors ? Alors il existe un moyen mais un truc exceptionnel réservé aux cas les plus compliqués : le CEB (charriot essieux bloqués). Un truc à roues à mettre sous la roue bloquée.

Vu comme ça on se dit "ok on fait ça et hop vendu". Oui sauf que c'est très compliqué : il faut lever le train, placer les CEB en dessous, descendre le train, réaliser le mouvement. J'oubliais : le CEB est limité à 24 km/h, sur pas plus de 80 km.

Pas assez compliqué ? Ok, alors sachez aussi que ce sera maxi 4 km/h sur tous les aiguillages, arrêt si croisement d'un train, 8 ou 16 km/h dans les courbes suivant le rayon de la courbe ... Ca ira ou vous en voulez d'autres ?

Ok, alors sachez que le poids d'un seul CEB est de 103 kg et qu'il en faudra un de chaque côté de façon à équilibrer la caisse. Vous devrez le poser à la main sous le train car pas une machine ne peut faire ça.

Quelques ingrédients en plus ? Ok alors le train ne pourra pas rentrer avec ses CEB dans le Technicentre (pas de levage possible là où il va), il faudra donc les enlever juste avant et remplacer par autre chose. Dernier truc … un détail : 68 km entre Saumur et le technicentre

Car oui, on le disait : le CEB c'est 80 km maxi hors il y a plus de 80 km pour aller jusqu'à Nantes donc ce sera Tours St Pierre des Corps, technicentre le moins loin.

Voilà, vous avez à peu près les ingrédients de base du truc impossible, sachant que ça va se faire quand il n'y a pas d'autres trains, donc en pleine nuit. Là sans compétences expertes en tous domaines et volonté de fer, c'est mort.

C'est pourtant le défi qu'a relevé la SNCF avec ses agents : multiservices et au seul service du train. Là on ne chicane pas "réseau, gare et co, voyageurs ...", non on est SNCF, tous !

Avant de faire ça il a fallu du travail préparatoire, beaucoup : 64 km qu'il faut décortiquer pour connaitre tous les aiguillages rencontrés, les rayons des courbes ...
Une caténaire qu'il faudra consigner (couper l'alim) à Saumur pour pourvoir lever le train ...

Des équipes qu'il faudra mobiliser avec leur matériel : wagon de secours oblige. Une caverne d'Alibaba du cheminot en galère, mais inutile sans la compétence des agents qui l'animent : les petits gars du technicentre

Rien qu'en préparation, ca commencera des jours avant le chantier réel et il faudra pas loin d'une quinzaine d'heures de travail et d’échanges. Il faudra tout prévoir car au matin la voie devra être dégagée pour les autres trains et leurs clients.

Et le jour J, un stress maitrisé mais présent, le truc est lancé. Tout le monde se retrouve à Saumur : certains viennent de Nantes, d'autres de Tours, il y a même un expert de Lille.

De 16h à 21 h : 5h de travail "juste" pour préparer le mouvement. Car bien entendu, tout est prévu sauf ce qu'on ne peut pas. Il faut alors adapter, créer des pièces, modifier des calages ... tout ça avec un train de 250 tonnes

Ah oui, je ne vous ai pas dit : pour que ca en dérange pas d'autres train, on a fait ca un samedi/dimanche donc là on est samedi 21h avec "tout" restant à faire.
Y'a des volontaires ? On embauche

21h30 à 7h : 9h30 pour faire 68 km. Et oui, avec toutes ces restrictions de vitesse et la nécessaire surveillance en route, l'équipe y passe toute la nuit. Car St Pierre c'est vaste, avec plein de triages et donc d'aiguillages (4 km/h max). Il y avait 2 conducteurs

Nous sommes dimanche, il est 7 h. Les équipes ont des heures et des heures de travail dans les pattes. Ils sont morts. Sauf qu'il va falloir enlever les CEB et les remplacer par des semelles de glissement : rappelez-vous, on ne peut lever dans le technicentre pour retirer les CEB

Donc la fête continue (toujours pas de volontaires ?)
On va mettre des genres de patins sous les roues. Avantage : pas besoin de lever le train pour ça. Inconvénient : ça use ultra vite et ne peut faire que quelques dizaines de mètres.

Sous ces semelles il y a du teflon (oui, comme dans les poêles enfin presque ^^) et c'est lui qui va permettre le glissement. Sauf que la poêle avec un train dessus, elle dérouille sévère. Tout ça demandera encore 3h

16h --> 10h (le lendemain). Voilà, il est là le service public, elle est là la compétence, l'amour du job bien fait. Car tout a fonctionné comme prévu, rame à bon port, voie dégagée, les clients n'y ont vu que du feu.

Bien entendu pendant tout ce temps, il aura fallu que les équipes puissent se restaurer au milieu de nulle part en pleine nuit : le train de secours est équipé en conséquence. Ils partent parfois plusieurs jours sur de grosse interventions.

Réaction des équipes après ce marathon ?
Fierté d'avoir bien fait le truc et d'avoir vécu une expérience rare. Oui fatigue extrême mais non, ce n'est pas ce qu'ils ont exprimé en premier. C'est ça la SNCF : ça grogne, souvent, mais quand il faut faire l'impossible on est là.

Aujourd'hui, comme tout le pays ou presque, la SNCF est face à un gouffre économique, une crise sans précèdent et cette âme sera notre bouée, c'est elle qu'il faut cultiver.
La recherche de sens au travail est importante : les acteurs de ce thread l'ont trouvé.

Ils l'ont trouvé en faisant corps, en ne se posant pas la question du "à qui" mais juste du "comment". En travaillant en équipe et pas en SA rivales. En travaillant ce fameux "tous SNCF" sans le savoir, sans le dire, en le faisant, point.

PS : tout ça est une histoire vraie arrivée il y a quelques semaines. J'aurais pu en faire 15 pages tant c'était riche mais je pense qu'à va arrêter là pour ne pas perdre tout le monde. Merci d'avoir lu. 😉 FIN

*Roues Carrées

Edit : je viens de trouver une vidéo d'une pratique similaire au Brésil (pas sur cette distance, pas en pleine voie mais ça donne une idée)