Thread by @GuilleAlfonsin

Un poco sobre Herbert Diess, el CEO de Volkswagen que esta semana ha tenido un roce importante con los sindicatos de la compañía, que han planteado quitarle del sitio.

Vamos con el hilo.

Lo primero es focalizar el problema: Aunque puede que hayáis leído "chorradas" (con todas las letras) sobre que los sindicatos quieren cargarse a Diess por querer electrificar Volkswagen, nada de eso es cierto.

Las tensiones no van por esos derroteros.

Lo segundo es comprender la estructura accionarial actual de VAG:

- Los herederos de Ferdinand Porsche controlan el 31,4%
- Qatar (sí! Qatar!) controla el 14,6%
- El Estado de Baja Sajonia, el 11,8%

Entre ellos tienen el 90% del "poder de votación", pero hay truco.

El comité de supervisión que gestiona VAG tiene, como tantas otras empresas alemanas por ley, la mitad de los asientos (y por tanto de los votos del mismo) en manos de los representantes de los trabajadores.

Y esta es una buena medida.

Tener a los trabajadores en el comité de supervisión sentados sirve para que las decisiones que se toman tengan que tener en cuenta no sólo los intereses de los accionistas, sino los intereses de los trabajadores para mantener y crear empleo.

Hace meses os contaba cómo en la visión nipona del mundo empresarial (ya superada, desgraciadamente), una de las prioridades de los CEO era "mantener y generar trabajo para mantener el compromiso adquirido con los trabajadores".

Lo cuenta Akio Morita, confundador de Sony en esta genial biografía amazon.es/gp/product/000…

Y es, realmente, un potente mensaje de ética empresarial y responsabilidad para con las familias que viven de esas compañías.

En una visión más pragmática (y por ende, más alemana), en Alemania no se depende de la buena fe y ética del CEO y el resto de directivos. Directamente, por ley, se mete en el comité de supervisión a los empleados, para que protejan sus intereses y ayuden a la empresa.

Podéis leer más de eso aquí: en.wikipedia.org/wiki/Codetermi…

Este sistema permite proteger a la estructura laboral de cuando al comité de dirección se le va la pinza buscando sólo incrementar el precio de las acciones.

Una medida que puede llevar a tomar (MUY) malas decisiones cortoplacistas (algo que todos hemos vivido alguna vez, no?).

Bueno, pues el tema que nos trae aquí es la obsesión de Diess por comunicar, en busca de un incremento del valor de la acción, medidas grandilocuentes relacionadas con la productividad.

El disparatado (sí, disparatado) valor bursátil de Tesla le está empujando a esto. Los anuncios de Diess no tienen que ver con producir coches o ganar dinero con ellos.

Tienen que ver con ilusionar a unos mercados que miran mal al automóvil.

Y es que la industria de la automoción ofrece poco atractivo en rentabilidad a los inversores. Como contara el que fuese mi jefe, Marchionne, con un 5% de rentabilidad media en el sector, a nadie le interesaba el sector.

Hasta que Tesla se puso de moda (en el mercado bursátil).

La locura por las acciones de Tesla hace que la compañía, que fabricará este año entre 800 y 1 millón de coches repartidos entre cuatro modelos con 70mil empleados, vale diez veces más en bolsa que VAG, que producirá 10 millones de coches con 676.000 empleados.

Si uno mira la proporción empleados-producción, no verá grandes diferencias (diez veces más producción con algo menos de diez veces menos empleados directos).

Pero Diess ha detectado otro problema...

Diess cree que Tesla fabricará el Model 3 a razón de una unidad cada 10 horas en su nueva factoría alemana, cuando a Volkswagen le está costando ahora mismo 30 horas producir en Wolfsburgo un coche completo.

Y, aprovechando ese dato, apretó para cambiar las cosas.

Diess hizo un llamamiento a incrementar la productividad (sin hablar explícitamente de automatización) o "se perderían 30mil empleos" por "la llegada de nuevos rivales" al mercado.

La realidad de fondo es que producir coches eléctricos requiere menos mano de obra, los procesos se están automatizando más (como siempre) y el plan de Diess hacia más automatización con un target de incrementar la productividad va en contra de los intereses de los empleados.

El elefante en la sala, que es grande y aún así parece que nadie quiere verlo, es que Tesla tiene una variedad ridícula de producto (cuatro modelos), mientras el Grupo Volkswagen tiene centenares de coches distintos en producción.

Este mero factor de escala y variedad ya complica la productividad de cualquier industria, ya que tienes que "embeber" esa flexibilidad en todos tus ámbitos.

No te puedes, además, comparar con un "player" que sólo vende cuatro modelos.

El modelo de Tesla no es replicable por parte del Grupo Volkswagen, y es ridículo marcarlo como perpetuo ejemplo.

El mercado no quiere una variedad ultra reducida de producto, menos si tienes una escala de 10 en producción.

No sólo eso: Si uno divide producción total entre empleados, VAG sigue saliendo mejor parada que Tesla.

Entonces, ¿por qué Diess está con esta matraca?

POR EL VALOR BURSÁTIL DE LA COMPAÑÍA

Hace no mucho tiempo, un jefe que tuve me decía que lo único que importaba al final de la semana, del mes o del trimestre era que el valor de la compañía, el valor de la acción, subiese.

Daba igual si vendías mucho o poco, bien o mal. Lo que importaba era el precio de la acción.

Diess, cuando anda con estas charlas y estas presiones, lo que hace es enviar un mensaje a los mercados bursátiles.

No busca hacer mejores coches, fabricarlos mejor. No busca un beneficio del cliente final o de los empleados.

Busca incrementar el valor de la acción. Nada más.

No es la primera vez que Volkswagen se mete en una cruzada por reducir el coste productivo mientras mira a un rival concreto.

El año pasado os subí este podcast sobre el caso de Súper López ()

En aquel momento, con Piech a la cabeza, VAG se miró en el espejo de GM y Opel y quiso cambiar la productividad y rentabilidad de su compañía.

¿Qué pasó? Pues que la calidad del producto fabricado cayó en picado.

Se siguieron las estrategias planteadas por Súper López en GM, donde también tuvieron un efecto desastroso en la calidad del producto y en el medio plazo de la compañía y... "todo salió mal"... para todos.

Digamos que uno (GM/Opel) empezó a correr, disparó su valoración y el otro (VAG) quiso copiar la jugada.

Y los dos acabaron con el mismo problema: Baja calidad, fallos, garantías, proveedores destrozados...

En este caso la carrera es distinta.

El modelo altamente automatizado de Tesla y de limitadísima variedad de producto es "el target".

No porque VAG quiera ser Tesla, sino porque es la protagonista de la bolsa (y las noticias) aunque tenga una cuota minúscula de mercado.

Hacer ver a la galería que se va a copiar alguna idea de Tesla debería redundar en una mejora de la posición en bolsa de VAG (que por cierto, el pasado mes de abril alcanzó "tope" de valor empatando su mejor situación de principios de 2015).

Esa es la jugada de Diess.

En todo este lío, con Diess amenazando con pérdidas de empleos de decenas de miles de personas "si no se transiciona rápido al eléctrico y se incrementa la productividad", los sindicatos han pedido su cabeza.

¿Están los sindicatos en contra del coche eléctrico? No, para nada. No tiene nada que ver con eso.

Lo que no les gusta es que Diess les señale como "el problema", mientras VAG no es capaz de solventar el problema de la falta de semiconductores.

Este año VAG va a dejar de vender centenas de miles de coches por no tener semiconductores, mientras otros rivales (coreanos, Toyota y la propia Tesla) están superando el desafío mejor.

Los sindicatos piden a Diess que arregle este y otros problemas en lugar de...

...dedicarse a declaraciones grandilocuentes que sólo tienen que ver con manipulación bursátil.

Y ¿en qué puede acabar todo esto?

Es un hecho que la mano de obra empleada por los fabricantes europeos, tras la transición a los BEV, se va a reducir.

Es una realidad innegable, porque se necesita menos mano de obra para fabricar.

La cuestión es que, con el sindicato metido en la gestión de VAG, la propia VAG tiene que poner sobre la mesa un plan progresivo que no sólo se centre en el valor bursátil, sino en ofrecer alternativas a los empleados.

Y aquí vuelvo a lo de arriba de Akio Morita: El consejo de administración de una gran compañía tiene que preocuparse de sus empleados.

Ahí está la guerra de fondo.

Y todo esto sucede con una regulación que nos lleva en Europa al coche eléctrico a 14 años vista mientras el mercado real todavía no lo demanda al ritmo que los fabricantes necesitan introducirlo.

El mercado "lo van a generar los fabricantes a la fuerza", y esto va a suponer un enorme desafío, porque va a costar dinero y esfuerzo.

Dinero en automatrículas para crear un mercado de usados entre otras cosas...

Y cierro con mi propia conclusión: Diess debería dedicarse a lo suyo y dejar de mirar lo que vale Tesla en bolsa. Algo que no tiene relevancia.

Volkswagen no se va a pegar por cuota con Tesla, y debería dejarse de pegar por el dinero de los accionistas.

Lo bonito e idealista sería que se centrasen en sus esfuerzos en lo que importa: Hacer buenos productos para los clientes.

Pero lo que importa es el valor de la acción a final de la jornada. Y por y para eso cobra el CEO.