Thread by @T1Heikkila

EU:n asetus vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (AFIR) etenee.

Sähkön #latausinfra​n ja vedyn tankkausasemien vaatimukset kasvoivat EU:n parlamentin käsittelyssä. Myös muut käyttövoimat saivat huomiota.

Tässä ketjussa muutama nosto.🧵 (1/n) #sähköauto

Akkusähköisten ajoneuvojen tarjonta on muita suurempi, joten erityisesti latausinfran tavoitteet vahvistuvat.

Myös vetypolttokennoajoneuvoissa nähdään potentiaalia. Toimijoille annetaankin nyt todellinen näytön paikka osoittaa vedyn käyttökelpoisuus tieliikenteessä. (2/n)

Myös biokaasu ja synteettiset polttoaineet saavat parlamentilta huomiota.

Ja hyvä niin, sillä valtaosa kaikesta liikenteestä pyörii edelleen fossiilisilla. Meillä ei ole varaa alkaa hylkimään yhtään käyttökelpoista keinoa päästövähennyksiin. (3/n)

Kohdassa 9 perustellaan tarpeita vaatimuksille sähköajoneuvojen latausinfrasta. Latausasemat eivät ole jakautuneet EU:n alueella tasaisesti ja tähän halutaan muutos.

Jäsenmaille annetaan toisaalta myös harkintavaltaa syrjäseutujen ja saarien latausinfran järjestämisessä. (4/n)

Latausinfra suhteutetaan sähköajoneuvojen markkinaosuuteen ja vaatimusten tulee ottaa huomioon eri maiden lataustavat. Esim. Suomessa kotipihassa lataus on yleistä.

Maininta aurinkopaneeleilla varustetuista sähköautoista on outo, eikä ainakaan Pohjoismaille relevantti. (5/n)

Kohdassa 11 täsmennetään vaatimuksia kattavalle latausinfralle ja kerrotaan yksityiskohtaisesti eri vaihtoehdoista latauksen järjestämiseen.

Maininta taksien lataamisesta on hyvä. Taksien nopea sähköistyminen on yksi parhaista keinoista tieliikenteen päästövähennyksille. (6/n)

Kohta 11 a on uutta tekstiä. Latausinfran rakentuminen markkinaehtoisesti tulee olla tavoitteena. Luonnollisesti infratuet ovat juuri nyt perusteltuja, mutta eivät ole ikuisia.

Kohdassa ehdotetaan ratkaisua sesonkiluontoisten paikkojen latausinfraan. Mikromanageeraamista? (7/n)

Kohdissa 11b - 14a on tärkeitä huomioita niin sähköpyörien kuin raskaan liikenteenkin latausmahdollisuuksien edistämiseen.

Kohdat alleviivaavat sitä, että akkusähkö on tieliikenteen puhtaista käyttövoimista nopeimmin kasvava. (8/n)

Kohdassa 17 on vaatimuksia julkisten pysäköintialueiden latausinfralle.

Ainakaan Suomessa kauppoja ei tarvitse erikseen velvoittaa rakentamaan latauspisteitä; niitähän tulee jo nyt.

Itse edistäisin enemmän sitä, että joka auto saadaan yöksi lataukseen oman kodin lähellä. (9/n)

Kohdassa 21 nostetaan esille älykäs lataus, joka voi vähentää sähköautojen latauksen sähköverkoille tuomia vahvistustarpeita. Kaksisuuntainen lataus (V2G) on myös mukana.

Sähköautojen akuthan kestävät kymmeniä tuhansia lataussyklejä V2G-käytössä rajatulla varaustasolla. (10/n)

Kohdan 22 mukaan jokaisen pitäisi voida valita haluamansa sähkösopimus auton lataukselle.

Tämä voi tarkoittaa esim. erillistä sähkömittaria autopaikalle, johon voisi tehdä oman sähkösopimuksen tai käyttää asunnon sähkösopimusta.

Käytännön toteutus jää nähtäväksi. (11/n)

Kohdassa 23 teroitetaan jäsenmaiden velvollisuutta estää määräävän markkina-aseman muodostuminen.

Myös maankäytön pitää olla tehokasta, jotta vältetään tilan ottaminen luonnolta.

Kohdassa 23a on lista eri rahoitusintrumenteista, joita jäsenmaat voivat hyödyntää. (12/n)

Kohta 24 ohjaa hinnoitteluun ladattujen kilowattituntien (tai kilogrammojen) mukaan.

Kohta 24a ohjaa avoimuuteen mm. latausinfran käyttöasteen suhteen. Se mahdollistaa kehittyneen reitinsuunnittelun, jossa auto ehdottaa ruuhkatilanteessa automaattisesti toista laturia. (13/n)

Kohdissa 26 - 28a kerrotaan vedyn tankkauksesta, erityisesti raskaan liikenteen ja kaukoliikenteen osalta.

Toisaalta BMW julkaisi vetyauton jo yli 22 vuotta sitten, joten näinköhän on, että homma olisi ensi kädessä vedyn tankkausinfrasta kiinni: press.bmwgroup.com/usa/article/de… (14/n)

Edelliskohtaan muistutan myös, että Tesla alkoi myymään nopeasti ladattavia sähköautoja vain kymmenen vuotta sitten.

Ja rakensi maailmanlaajuisen Supercharger -latausverkoston: insideevs.com/news/617905/te…

Mikään ei olisi estänyt BMW:tä ja muita tekemästä samoin vedyn kanssa. (15/n)

Kohdassa 30 toistetaan vaatimus maksaa lataus/tankkaus maksukortilla.

Hyvä lisäys tähän on ehdotus PSD2-direktiivin (maksupalveludirektiivi) muuttamiseksi, sillä koko EU:n laajuisen maksukortilla maksamisen toteuttaminen on nykyisellään melkoisen sotkuinen urakka. (16/n)

Meriliikenteen latauksesta ja maasähkön käytöstä on paljon tekstiä, mutta se on aika yleisluontoista ja jättää melkoisesti liikkumavaraa.

Kohdassa 35 yllättää, että metanolia ei ole meriliikenteen polttoaineena mainittu, vaikka alan jätti Maersk panostaa siihen. (17/n)

Kohdassa 38 nostetaan esille 'energy efficiency first' -periaate.

Kysymys on siitä, että karkeasti yhdellä kilowattitunnilla sähköä voidaan ajaa akkusähköautolla 5 km, vetyautolla 2 km ja sähköbensiinillä 1 km.

Asia on perustellusti usein taustalla EU:n päätöksenteossa. (18/n)

Amendment 99-101: Kiristetään tavoitetta henkilö- ja pakettiautojen latausinfralle.

TEN-T ydin- ja kattavalla verkolla 60 km välein vähintään 600 kW edestä lataustehoa vuoden 2025 lopussa. Molempiin suuntiin.

Amendment 103: Mahdollistetaan myös tavoitteiden kiristäminen. (19/n)

Amendment 104 jättää harkintaa syrjäseutujen ja saarikohteiden vaatimuksiin.

Amendment 105 jättää harkintaa myös vähäliikenteisten teiden kohdalla. Tällöin ei tarvitsisi rakentaa erillistä latausasemaa tien molempiin suuntiin.

Tämä tullee pätemään erityisesti Suomeen. (20/n)

Amendment 110+111 ja raskas sähköinen liikenne. Vuoden 2025 lopussa TEN-T ydinverkolla pitää olla 60 km välein vähintään 2 MW latauskenttä kahdella vähintään 800 kW latausliittimellä.

Vuoden 2030 lopussa 5 MW latauskenttä neljällä vähintään 800 kW latausliittimellä. (21/n)

Amendment 112+113: Samat tehovaatimukset TEN-T kattavan verkon latauskentille, mutta 5 vuotta myöhemmin ja myös 800 kW latausliittimiä puolet verrattuna ydinverkkoon.

Amendment 114: Poikkeus vähäliikenteisille teille, kuten Amendment 105:ssä. Liikennemäärä tosin eri. (22/n)

Amendment 115: Toinen poikkeus, jolloin latausasemien 60 km väli voi olla enintään 100 km. Pitkän matkan kuorma-autojen toimintamatka tullee olemaan vähintään 500 km, joten tämäkin on järkevä väli latausasemille.

Poikkeuksille pitää hakea erillistä lupaa perusteluineen. (23/n)

Amendment 116+117 koskevat raskaan liikenteen levähdyspaikkoja, joissa tulee olla vuoden 2027 loppuun mennessä vähintään kaksi 100 kilowatin latausasemaa. Ja neljä vuoden 2030 loppuun mennessä.

Lisäksi latausasemien pitää tukea älykästä ja kaksisuuntaista latausta. (24/n)

Tähän väliin muistutan, että:
-Kuorma-autoja ei pakoteta kaksisuuntaiseen lataukseen.
-Akut kestävät kymmeniä tuhansia lataussyklejä V2G-käytössä, eli kestävyys ei ole ongelma.
-Voidaan määritellä minimivaraustaso, joka akussa on aina oltava, jos tulee yllättävä lähtö.
(25/n)

Amendment 118+119 kiristävät vaatimuksia kaupunkikeskusten latausasemille: Tehoa 1,4 MW ja latauspisteiden vähimmäisteho 350 kW. Vuoden 2025 loppuun mennessä.

Vuoden 2030 loppuun mennessä latausasemien teho kasvaa 3,5 MW, mutta latauspisteiden vähimmäisteho pysyy samana. (26/n)

Amendment 121 mahdollistaa vaatimusten kiristämisen.

Amendment 122 velvoittaa varmistamaan riittävän verkkokapasiteetin latausasemille. Monen verkkoasiantuntijan, myös minun, pitää raivata kalenterista tilaa tälle.

Viranomaisten lupamenettelyitä kannattaisi nopeuttaa. (27/n)

Amendment 142+143: Vaatimus maksusta pankkikortilla koskee vain uusia latauslaitteita.

Amendment 144 teroittaa, että latausasemien pitää toimia niiden kaupallisen eliniän ajan.

Amendment 145 velvoittaa latausasemien merkitsemiseen teiden varsien opasteilla. (28/n)

Amendment 148: Kameravalvonta ja hätäpuhelunappi latausasemilla.

En ole tavannut ihmistä, joka ajaisi autoa ilman puhelinta. Lisäksi autossahan puhelimen akku on aina ladattu. Ja uusissa autoissa on jo jonkin aikaa ollut pakollisena hätäpuhelujärjestelmä.

Outo vaatimus. (29/n)

Amendment 149 eteenpäin vetytankkauksen vaatimuksia. Ne tiukentuivat ja ensimmäiset tankkausasemat pitäisi olla valmiina vuoden 2027 lopussa.

100 km välein sekä ydin- että kattavalla verkolla. Painetta vähintään 700 baaria.

Nesteytetyn vedyn tankkausasemia 400 km välein. (30/n)

Huomionarvoinen on amendment 154, joka mahdollistaa vetytankkausinfraan poikkeuksen EU:n reunamailla ja saarikohteissa.

Pro tip: Vaatikaa nähtäväksi *riippumattoman tahon* toteuttaman käyttötestin tuloksia vetyajoneuvojen toimivuudesta erittäin kylmissä olosuhteissa. (31/n)

Lopuksi: Tässä oli vain muutama valikoitu pala. Jätin pois monta oleellista vaatimusta ja huomiota.

Kannattaa perehtyä tekstiin ajan kanssa. Muista, että se on laadittu tiiviissä vuoropuhelussa ajoneuvovalmistajien kanssa: europarl.europa.eu/doceo/document…

Kiitos mielenkiinnosta! (32/32)