Thread by @GuilleAlfonsin

#Sabíasque lo que importa de cambiar la suspensión no es la marca o el modelo... lo que importa es el tarado (fuerza versus desplazamiento y fuerza versus velocidad), así como la calidad y consistencia de las válvulas de los amortiguadores (entre otros).

Cuando escuches decir que Bilstein es "mejor o peor" que Koni o que KW... olvídate de generalizar para tu coche. Lo primero que has de mirar es que exista el tarado que necesitas y luego, si existe el mismo, preocuparte de las marcas.

Adenda 1: Como veo mucha revolución por aquí agrego datos y detalles curiosos.

Para empezar, ¿Qué frecuencia natural necesita mi coche?

En coche de calle (va a pasar baches y circular en mojado...), no se debe pasar de 2 Hz en ningún eje.

A esto hay que agregar que la frecuencia natural del eje trasero ha de ser alrededor de un 20% superior al delantero.

Así que buscar una frecuencia de 1,7Hz delante y 2Hz detrás podría ser un buen comienzo.

La frecuencia os va a dar el muelle "necesario", pero para eso necesitáis conocer la masa suspendida y la no suspendida que tenéis en vuestro coche, que va a variar en función de la versión, los frenos, las llantas, los neumáticos...

Luego conviene considerar la resistencia al balanceo.

Para un coche de calle el ratio de balanceo no debería ser inferior a 4 grados de inclinación por G de aceleración lateral.

Con los muelles resultantes del cálculo con la frecuencia natural, pasamos a calcular el gradiente de balanceo usando las estabilizadoras de serie.

Si el balanceo con esos nuevos muelles es inferior al citado, mal rollo. Si es superior, se puede modificar la estabilizadora.

Con muelles y estabilizadoras definidos, hay que pasar a buscar la amortiguación necesaria.

Hay dos ratios de amortiguación, el de baja velocidad (cabeceo y balanceo) y el de alta velocidad (baches).

Para movimientos lentos (<100 mm/s) que son los de cabeceo y balanceo, interesa un ratio de amortiguación de 0,7-0,8

Para movimientos rápidos cabría moverse en la zona de 0,35 si el coche circula por asfaltos rotos, 0,7 para asfalto de circuitos.

Si todo esto os suena "a Chino" y veis que es complejo es... porque es la mar de complejo!

Cambiar, por ejemplo, el ratio de rigidez delantero respecto al trasero va a cambiar el comportamiento del coche de morrón a culeador.

Nos tiramos un año dando teoría a los alumnos en el máster para elegir bien viendo estos parámetros, y aún así se necesitan años de experiencia y combinar esto con otros factores (momento de inercia, geometrías...) para comprender qué hay que cambiar para conseguir qué efecto.

Todo ello para luego encontrarte a gente instalando frecuencias absurdas (4Hz y más) en su coche de calle y con descompensaciones delante-detrás del 80% o más... "porque lo he leído en no-sé-qué-grupo-del-wasap-foro-que-a-pepe-le-iba-bien".

Y esto me lleva a la Adenda 2 (y espero que final): Aunque calcules todo, es más que probable que lo que "necesitas y quieres" no exista en el mercado, así que acabas condenado a pedir a los proveedores que te den los datos de sus suspensiones (que generalmente no te dan!)

y con esos datos ver cuál es el que más se aproxima a lo que estás buscando... si es que llegas a encontrarlo.

"Guille, ¿y por qué no hacerte el muelle a medida?" Pues porque es económicamente inviable...