Thread by @bokukoui

これは歴史的にはおかしい。1910年代までのアメリカでは、日本の大手私鉄のモデルとなった（経営技術的にも、電気技術的にも）インターアーバンが約2万マイルもあった。自動車の普及で1930年代までにほとんど電車は消える。自動車によってより高級で拡散した郊外ができ、電車が滅んだのである。

https://twitter.com/Hiroshi99857672/status/1437908013927464966

都心に対する郊外の歴史は19世紀にはじまりますが、通勤手段が馬車⇒汽車⇒電車⇒自動車と移り変わるにつれて郊外の様相がどう変化していたのかは、『ブルジョワ・ユートピア』という本が面白いです。
amzn.to/3CeZtAI

サンフランシスコでも、対岸のオークランドとベイブリッジで結んでいた電車のキーシステムを1950年代（確か）に廃止して自動車の天下になったかと思いきや、1980年代以降またBARTを整備するという紆余曲折で、そう単純に嫌われているとも言い難いのでは。時代による好悪感情の変化はあるでしょう。

アメリカのインターアーバンが滅んだ大きな要因は、郊外は専用軌道でも、都市内ターミナルへのアプローチは路面の併用軌道だったので、自動車の増加により定時運行が難しくなったことにあるといいます。日本では郊外電車と都市内路面電車は経営体の違いから直通しなかったので、そうなりませんでした。

そういうわけで、日本の電車のモデルだったアメリカのインターアーバンは、1929年以降の大恐慌で消滅へと向かいます。で、当時、東京川崎財閥の三代目当主川崎守之助はアメリカでその状況を見、日本の電車に将来性にも見切りをつけて、それまで同財閥は幾つもの電鉄に投資していたのを引き上げます。

これで酷い目に遭ったのが、川崎財閥の代理人として、出資した電鉄各社の経営にあたっていた後藤国彦でした。彼は池上電鉄を経営していましたが、親分の川崎が池上の株を並行する目蒲電鉄の五島慶太に売ってしまい、哀れ池上から追い出されるのでした。

話をアメリカに戻すと、周知のように大恐慌に対しFDRがニューディールを進めるのですが、その一環でTVAで国が電気事業にかかわるなど、電気事業への監督を強めたそうです。その際、電車と電気の兼業をしていた会社は経営分離するよう求められ、これがインターアーバンの最後のとどめになったようです。

日本でも実は、東京市に吸収される直前の王子電軌とか、これまた五島慶太に乗っ取られる前の玉川電車とかは、収入の大部分を沿線の電力供給で得ていて、電車はおまけでした。アメリカのインターアーバンも兼営電力業の内部補助で余命をつないでいたのが、政府の都合でダメになって消えたとか。

てなことをもっときちんと研究したいので、私がだいぶ集めたインターアーバンの歴史に関する洋書を、オンラインで輪読する読書会でもできたらなあと思うのですが、ご関心のある方はぜひご一報ください。

とりあえず候補の本の一冊など。これを見たら、「インターアーバンは消えたが、郊外に電気供給を広げたのがその遺産である」みたいなことが書いてありました。でもちゃんとは読んでない……
amzn.to/3hxWyeO

最後に、アメリカのオレンジエンパイア博物館で撮ったキーシステムのブリッジユニットの写真を挙げておきます。キーシステムは厳密にはインターアーバンというよりは市内・郊外電車というべきかもしれませんが、まあその辺は大目に。