Cuando os cuenten que Noruega es el espejo en el que mirarse en cuanto a lo de comprarse coches eléctricos... recordad una cosa: Es el sexto país del mundo en PIB por habitante.
En términos de poder adquisitivo, sus ciudadanos tienen un 50% más de PA que la media de Europa.
Si les comparamos con España, un noruego tiene en su bolsillo un 58% más de dinero en términos de estándar de poder adquisitivo (EPA) que considera el coste de vida en el país.
Cuando tienes tal cantidad extra de dinero es normal que compres cosas distintas.
Noruega tiene, por cierto, un 38,8% de "presión fiscal". España un 37,2%.
Y otro detalle: El precio típico del coche comprado en España nuevo es de 17.000€. En Noruega... 50.000€!
Si uno quiere tomar ejemplo de cómo electrificar el parque español, Noruega no nos sirve. Juega en otra liga a la que ni siquiera aspiramos.
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El precio del litio se dispara y la demanda supera la oferta actual.
(Gráfica de Bloomberg, hilo a continuación)
Una de las claves de que los vehículos eléctricos con baterías puedan llegar a ser competitivos en todos los estratos del mercado pasa porque sus baterías sean suficientemente económicas como para permitirlo.
Durante años hemos escuchado la cantinela de la reducción acelerada del coste de las baterías, pero la realidad es que los 140$ por kWh de capacidad instalada siguen estando ahí (de media en la industria).
Y lo peor es que no tienen pinta de poder reducirse a corto plazo.
Mazda ha confirmado esta mañana que producirá toda una nueva colección de modelos SUV bajo los nombres CX50 (llegará a los concesionarios en 2022), CX60, CX70, CX80 y CX90.
Sabemos que el CX50 estrenará la plataforma RWD de motor longitudinal/delantero y central de la marca.
Con esta decisión Mazda tendrá SUVs de tamaños que irán del segmento D, con variante cupé, un segmento E de siete plazas más grande, una variante cupé del mismo, y esta por ver qué nos depara el CX90 en cuanto a tamaño.
Los SUV han adelantado por la derecha al sustituto del 6.
Recordemos que el mazda6 va a ser sustituido por una berlina, también sobre la base RWD y con motores de seis cilindros, con techo bajo y estilo vw Arteon, pero el apetito SUV del mercado ha llevado Mazda a priorizar los CX.
Lo iba a hacer en formato de vídeo, pero quiero adelantarme como un mini-hilo, para dejarlo claro: Convertir coches clásicos a eléctricos no tiene ningún sentido ni lógica.
Primero de todo, a nivel ecológico no tiene sentido. Acabo de ver un DS21 convertido a eléctrico con una batería de 50 kWh. Crear dicha batería emite cerca de 9 toneladas de CO2.
Eso es el equivalente a quemar 3.829 litros de gasolina.
Con 3.829 litros de gasolina un DS21 rueda alrededor de 50.000 kilómetros. ¿Realmente cuántos años necesita rodar este coche clásico para recuperar esa distancia tras la trasformación eléctrica?
Más de 10.
Eso sin considerar las emisiones de motor eléctrico, inverter, cargador
#Sabíasque lo que importa de cambiar la suspensión no es la marca o el modelo... lo que importa es el tarado (fuerza versus desplazamiento y fuerza versus velocidad), así como la calidad y consistencia de las válvulas de los amortiguadores (entre otros).
Cuando escuches decir que Bilstein es "mejor o peor" que Koni o que KW... olvídate de generalizar para tu coche. Lo primero que has de mirar es que exista el tarado que necesitas y luego, si existe el mismo, preocuparte de las marcas.
Adenda 1: Como veo mucha revolución por aquí agrego datos y detalles curiosos.
Para empezar, ¿Qué frecuencia natural necesita mi coche?
En coche de calle (va a pasar baches y circular en mojado...), no se debe pasar de 2 Hz en ningún eje.
Mosley, que fue presidente de la FIA, fue uno de los principales artífices de lo que hoy conocemos como EuroNCAP, un logro y éxito suyo que parece olvidado dentro de su biografía.
EuroNCAP puso de manifiesto en frente de los ojos de los clientes lo inseguros que eran muchos de los coches que se comercializaban en 1996, a pesar de que sus fabricantes aseguraban ser adecuados para los usuarios.
Fueron los desastres consecutivos de EuroNCAP los que mataron a unos cuantos modelos comerciales (Rover 100 por ejemplo) a la extinción, tras resultados deshonrosos.
Dos estrellas para el Dacia Sandero en EuroNCAP y el fracaso de la manera de medir la seguridad de los coches de EuroNCAP.
Breve historia.
Critico desde hace muchos años los cambios en la manera de medir las cosas de EuroNCAP por una razón evidente: Si cambiar la manera de medir las cosas, no puedes comparar las medidas obtenidas entre dichas cosas.
No sólo eso, además puedes confundir al público objetivo de tus estudios.