Thread by @juanesparza

Como veis, Wally está enfrente de una especie de helicóptero que usaban los submarinos alemanes de la IIGM. Y es que hoy os hablare de la AUTORROTACION de los helicópteros y ese cacharro es la introducción.
Hilo→

En este video, se ve que el cacharro no tiene motor. Está atado al submarino por un cable extensible, y es el viento relativo generado por la velocidad el submarino el que hace girar el rotor principal. A más viento, las palas giran más rápido.

Si tiramos de colectivo, la velocidad de giro del rotor será estable pero la sustentación AUMENTA y el cacharro empieza a subir. Tenemos una COMETA tripulada!! Si dejamos de tirar de la cuerda, la cometa bajará con mayor o menor velocidad.

Un helicóptero, cuando vuela impulsado por su rotor, el flujo de aire va de arriba del rotor hacia abajo y atrás. La heli-cometa funciona porque el aire fluye desde debajo del rotor hacia arriba y atrás. El aire hace girar el rotor Y A LA VEZ genera sustentación.

Ese efecto cometa, es el que se utiliza para AUTORROTAR, que es estrellarse delicadamente y con elegancia cuando no se tiene potencia en el rotor principal. También se utiliza en algún caso de fallo de rotor de cola.

Antes, hay que saber lo siguiente: las R.P.M. del rotor de un helo son prácticamente fijas. En la imagen, la aguja con una R es la mas corta y tiene un sector de trabajo que es el arco verde interior.

Si el rotor gira más deprisa, se anula la sustentación por entrada en perdida o las palas salen centrifugadas. Si gira más despacio, se hace el “paraguas” y se rompen hacia arriba.

También, que cuando bajamos el colectivo a tope, el ángulo de incidencia de las palas, no es 0. Es el ángulo teórico óptimo para comportarse como una cometa lo más eficazmente posible, para ese modelo de helicóptero.

Y decimos eficaz porque lo que queremos es minimizar la velocidad de descenso, a una velocidad constante, manteniendo las vueltas de rotor en sector verde, con un mínimo de colectivo.

Pero estos parámetros están afectados por el peso del helicóptero, la temperatura, la densidad del aire, el viento…y al final, el punto de toma…

Si tienes altura, cuando notas la pérdida de potencia: baja colectivo rápidamente, tira de cíclico atrás y ponte a 60 kts, vigilando las vueltas para ajuste fino: si se bajan, reducir colectivo/reducir velocidad. Si se suben subir colectivo/aumentar velocidad.

Lo segundo es buscar el viento y ponerse de cara a él. Lo tercero es ver donde puedes hacer una toma más o menos segura. Puedes ajustar haciendo giros (siempre a derecha, en helos US, UK, IT; a izquierda en los RU, FR)

el giro hacia la derecha, es porque el giro en ese sentido disminuye la potencia entregada al rotor de cola y aumentan las vueltas en el rotor principal. Conservamos vueltas (=energia). Si lo hacemos al reves, podemos quedarnos cortos de vueltas al salir de giro. Y big badabum!!

Si es un sitio despejado y plano, al llegar a 150 pies, tiras un poco hacia atrás del cíclico reduciendo velocidad. Las vueltas de rotor se disparan hacia arriba, compensas tirando de colectivo…y el helo empieza a perder velocidad de traslación y de descenso!!!

Estas transformando la energía almacenada en el rotor por el descenso y el movimiento, en frenada y sustentación. Aquí hay que ser fino: morro no demasiado alto, cuidado con la cola no meterla en tierra…

…y a 50 pies empiezas a tirar francamente de colectivo a la misma velocidad que el suelo se acerca a ti. Cuando estás casi en el suelo, evita que la cola toque primero, ponte paralelo al suelo y tira de colectivo hasta que se salga por el techo, amortiguando el impacto.

Si tomas con un poco de velocidad y el terreno lo permite, no pasa nada. Es una toma rodada. Te deslizas un poco. El terreno te frena. Colectivo abajo, cíclico atrás y controla los pedales para no volcar.

Jaja, jiji! Miras al copiloto, al dotación, te ríes otra vez…compruebas mentalmente que tienes papel higiénico en la bolsa de las tonterías…

Si el terreno es pedregoso y no permite rodada, hay que matar la velocidad y tomar sin rodar. Si es terreno arbolado, hay que hacer la autorrotación a las copas y tirar hacia atrás de cíclico para entrar de cola en ramaje. La cola será parachoques, y ya veremos

Si es en la mar, hay que inflar los flotadores justo antes de tocar el agua. Si se inflan antes, quitan sustentación. Y si es de noche, además se hace ligeramente diferente:

se mantienen 40 nudos; a 100 pies se empieza a tirar de colectivo, y a 50 pies se empieza a tirar de cíclico atrás. Como es de noche y en la mar, no ves nada. Así que es el radar-altímetro el que te guía.

Si estas bajo (100 pies o inferior) y pierdes motor o potencia…NO LO TOQUES. Mantén colectivo, y usa cíclico muy suavemente para frenar alinearte a toma. Tira de colectivo lo que te quede para amortiguar. Suerte.

Acuérdate que hay una zona de velocidad/altura dentro de la cual, un fallo de potencia es IMPOSIBLE de solventar con autorrotación. Evita esa zona.

Como los parámetros de vuelo dependen del peso, temperatura…etc, cada día, cada helo, tiene un temperamento diferente para meterlo en autorrotación. Por eso dicen que la única autorrotación buena del dia…es la PRIMERA que se hace.

Ah! Y si tienes fallo total de rotor de cola, puedes autorrotar para tomar. La autorrotación apenas genera par antirotor y al final, una toma rodada además ayuda a mantener el helo alineado.
Esto es todo.