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Pour nourrir les réflexions sur les infractions, le respect des feux et les accidents des cyclistes, il semble nécessaire de disposer d’informations solides. Voici quelques données et réflexions, notamment sur la mortalité. 1/23 🔽🔽🔽 
Le bilan d’accidentologie 2016 de l’ONISR donne de premiers chiffres. 162 cyclistes sont mort·es dans un accident routier en 2016, représentant 5% de la mortalité routière. 1455 ont été hospitalisé·es suite à un accident. 2/23
L’âge semble jouer un rôle, probablement en raison de la fragilité qu’il engendre. 70 % des cyclistes tué·es ont plus de 50 ans. 20% des cyclistes mort·es ont entre de 65 à 74 ans (cette tranche d’âge représente 9% de la population générale). 3/23
La dimension genrée est évidente. Si 61% des cyclistes quotidien·nes sont des hommes, ces messieurs représentent 81% des cyclistes tué·es ou blessé·es (on verra ensuite que c’est en partie lié aux comportements à risque, en partie aux pratiques sportives). 4/23
La responsabilité des cyclistes est engagée dans une petite partie des accidents mortels où ils et elles sont impliqué·es. Les cyclistes sont présumé·es responsables dans 29 % des cas. Pour les automobilistes, ce chiffre est de 60 %. 5/23
Une étude de l’Iffstar (2012) montre que le vélo est en France un mode de transport « à risque ». Par heure passée dans la circulation, un·e cycliste a 3 fois plus de chance d’être tu·ée qu’un·e automobiliste, et 16 fois plus de chances d’être gravement blessé·e. 6/23
Pour son travail de fin d’études (2018), Yahya Nait Srir a étudié en détail les circonstances du décès de 135 des 149 cyclistes victimes mortelles d’accidents de la route en 2015. Les résultats sont édifiants (même si, logiquement, le panel est petit). 7/23
Les cyclistes meurent d’abord quand il fait clair. 80% ont été tu·es de jour, 97% par temps sec. La causalité est simple : les cyclistes meurent plus quand ils et elles circulent, et ils et elles circulent surtout de jour et quand il ne pleut pas. 8/23
Au plan général, ce ne sont pas des cyclistes urbain·es qui meurent. Les accidents mortels ont eu lieu majoritairement hors agglomération (57 %) et, logiquement, hors carrefour (66 %). 9/23
Ceci est lié à la nature des « pratiques mortelles ». Sur les 121 cas où le contexte est connu, 74 décès ont eu lieu en balade/loisirs/sport, 10 sur le trajet domicile-travail et 11 lors d’un autre déplacement utilitaire. 10/23
Mêmes résultats que ceux de l’ONISR : 81% des mort·es sont des hommes, et les tué·es sont plutôt âgé·es (de 10 à 89 ans mais avec un âge médian de 58 ans). 11/23
Les infrastructures protègent. 95% des tué·es circulaient sur la route contre 2% sur des aménagements cyclables. On meurt aussi davantage dans des contextes où la visibilité est entravée (c’est le cas pour 15% des décès). 12/23
Les carrefours à feux ne semblent pas être des zones à fort risque. Sur 42 personnes mortes à des intersections, 28 ont été tuées sur des carrefours à priorité, 6 sur des carrefours à feux, 7 sur des giratoires. 13/23
Les collisions ont lieu avec des véhicules motorisés. Dans 63% des cas il s’agit d’une voiture individuelle, dans 12% un poids lourd et dans 10% un utilitaire. 1% des collisions ont lieu avec un vélo et aucune (en 2015) avec un·e piéton·ne. 14/23
Un certain nombre de cyclistes meurent aussi seul·es. En 2015, 10 personnes sont décédées en chutant seules, 10 lors d’une collision avec un obstacle autre qu’un véhicule (8 cas en agglo, 2 en dehors). 15/23
En 2015, comme en 1990, le cas le plus courant de décès est quand le cycliste est heurté par l’arrière par un véhicule (20%), suivi des problèmes de priorités au carrefour. 16/23
Les facteurs de risque les plus importants dans le cas des cyclistes sont les problèmes de visibilité (angles morts, obstacles à la vue, etc.), suivi des cas de violation du code de la route et d’inadaptation de la vitesse. 17/23
Dans 42 cas (31% des décès), les cyclistes étaient en infraction. Mais le « grillage de feu » est rarement constaté lors des accidents mortels (2 cas en 2015). Le non-respect de priorité ou le non-port d’équipement de visibilité semblent plus dangereux. 18/23
Les distracteurs (casque audio, téléphone, canettes à la main) et l’état d’ébriété sont parfois présents. Ce facteur de risque varie selon l’âge (les plus âgé·es sont moins souvent en état d’ébriété) et la période (80% des tué·es alcoolisé·es sont mort·es la nuit). 19/23
Malheureusement, je n’ai pas de données sur le fait que les cyclistes portaient ou non un casque lors des accidents mortels. Puisqu’il y a beaucoup de mort·es dans des pratiques sportives hors agglomération, on peut imaginer que c’est majoritairement le cas. 20/23
En 1990, 398 cyclistes ont été tué·es sur les routes de France, c’est 60% de plus qu’en 2015. La baisse de la mortalité est évidente, alors que le nombre de cyclistes croît sur la période. 21/23
Plusieurs facteurs d’explication : la baisse des vitesses constatées des véhicules motorisés, le développement des aménagements cyclables, la généralisation des zones 30, l’amélioration générale de la sécurité routière et de la prise en compte du vélo. 22/23
Comme l’a montré l’OCDE (2013), la proportion de cyclistes accidenté·es et tué·es chute avec l’augmentation du nombre de cyclistes (phénomène dit « safety by numbers »). C’est valable localement, comme le montrent les chiffres du Grand Lyon. 23/23
Enfin, il faut clairement distinguer comportement illégal et comportement à risque. Il est illégal de passer au rouge mais cela peut limiter les risques, par exemple pour être sûr·e de démarrer devant un véhicule lourd (cf. liberation.fr/france/2019/04…). 24/23
C’est d’ailleurs pour cette raison que l’État français a ajouté le sas vélo et le cédez-le-passage cycliste. Les données que je viens de lister laissent penser qu’il semble judicieux de poursuivre cette dynamique. 25/23
Allez, je prêche pour ma boutique : on n’a pas besoin que je fasse des tweets, on a surtout besoin de multiplier les recherches les pratiques des cyclistes urbain·es, sur la dimension des risques mais aussi des inégalités sociales et de genre, sur les représentations, etc. 26/23
