Thread by @kevin_arnoux

#UtilePourLeClimat ? n°6 : La voiture électrique

Un marché en plein boom mais qui soulève beaucoup de questions : Quelles émissions de CO2 par rapport à une voiture à essence ? Quelle consommation électrique supplémentaire ? Les terres rares ? Le recyclage des batteries ?

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A l’heure actuelle, les émissions de CO2 de la voiture représentent environ 15% de nos émissions nationales. De plus, le transport au sens large est aussi le seul secteur dont les émissions ont augmenté en France depuis 1990.

Passer à la voiture électrique permettrait d’agir fortement sur ces émissions. En effet, même en prenant en compte la fabrication des batteries, elles émettent en moyenne de l’ordre de 2 à 3 fois moins que leur équivalent thermique sur leur durée de vie.

Ceci dépend bien entendu des moyens utilisés pour produire l’électricité utilisée par le véhicule. Et si en France cet avantage est particulièrement marqué car notre électricité est très bas carbone, la voiture électrique reste bénéfique dans beaucoup de pays.

Pour d’autres comparaisons, je vous conseille ce site où vous pouvez choisir la voiture essence/diesel, la voiture électrique et le pays pour la production d’électricité (en France, difficile de trouver une électrique qui fait moins bien qu’une thermique)
climobil.connecting-project.lu

On remarque que les émissions liées à la batterie sont importantes (dont la moitié vient de l’électricité utilisée pour faire la batterie). Il y a donc un intérêt à limiter la taille des voitures (et donc des batteries) ainsi qu’à relocaliser la production de batteries.

Les émissions à la construction sont donc plus importantes pour un véhicule électrique (VE) mais sont ensuite compensées par des émissions faibles durant l’utilisation. En France, une voiture électrique devient bénéfique en termes d’émissions de CO2 au bout de 30 00 à 60 000 km.

D’ici 2035 et avec 15 millions de VE, le gestionnaire de réseau électrique (RTE) prévoit une hausse de la consommation de 45TWh (+10% par rapport à aujourd’hui) et un appel de puissance à la pointe hivernale qui ira de -5,5GW à +8GW suivant la flexibilité de la recharge des VE.

Ces appels de puissance n’engendrent pas d’inquiétude pour la sécurité d’approvisionnement. En effet, ils devraient être concentrés essentiellement (hors vacances Noël) sur les périodes où le système électrique dispose de marges importantes : période estivale, samedi et dimanche.

Les VE peuvent faire coïncider leur recharge aux moments où l’offre est trop abondante (les nuits d’été pour le nucléaire et les épisodes avec beaucoup de vents/soleil pour les EnR) permettant d’améliorer la rentabilité de ces centrales et réduire des possibles subventions.

Concernant les terres rares dans un VE, il n’y en a pas dans la batterie Lithium-ions mais parfois dans le moteur s’il contient un aimant permanant. Mais un moteur à aimant permanant n’est pas non plus obligatoire, exemple : la Zoé, VE le plus vendu en France, n’en contient pas.

Au contraire : 6% des terres rares sont utilisées pour les pots catalytiques, présents uniquement sur les voitures thermiques ! (20% au total avec l’industrie pétrolière)
Mais il peut y en avoir dans des composants communs avec les voitures à essence (moteurs de rétroviseurs,…).

En revanche, il y a bien des métaux (parfois rares) dans les batteries comme le Lithium, le Nickel, Le Manganèse et le Cobalt. Pour ce dernier, se posent en plus des questions éthiques avec de nombreux cas de travail d’enfants pour son extraction, notamment au Congo.

Pour la fin de vie des batteries, la directive 2006/66/CE impose un taux de recyclage d’au moins 50%, ce taux atteignant dans la pratique 65% en France pour les Lithium-ions. Cette filière du recyclage Lithium-ions, encore émergente, aura un impact positif sur les émissions du VE

Ne pas oublier aussi la baisse de la pollution (particules fines et sonore) dans les villes permise par le VE. Enfin, concernant l’acidification des milieux et le potentiel d’eutrophisation de l’eau, l’ADEME estime que les impacts sont similaires entre VE et véhicule thermique.

Conclusion : la voiture électrique est un bon levier pour décarboner les transports de particuliers, d’autant plus si la taille des véhicules/batteries reste raisonnable. Mais ce n’est pas l’unique solution et va de pair avec le vélo, les transports en commun, le covoiturage…

Sur ces questions de transport, deux personnes à suivre : @M_Chassignet et @AurelienBigo

Sources 📚:
*Bilan carbone d’un français – HCC : hautconseilclimat.fr/wp-content/upl…
*Evolution des émissions du transport depuis 1990 : hautconseilclimat.fr/wp-content/upl…

*Emissions CO2 en ACV :
-Carbon Brief : carbonbrief.org/factcheck-how-…
-Carbone 4 : carbone4.com/wp-content/upl…
*Avis ADEME VE : ademe.fr/sites/default/…
*Rapport RTE : concerte.fr/system/files/c…
*Terres rares – ADEME : ademe.fr/sites/default/…

*Moteur Zoé : easyelectriclife.groupe.renault.com/fr/tendances/t…
*Terres rares - BRGM : brgm.fr/sites/default/…
*Bilan piles et accumulateurs 2018 ADEME : ademe.fr/sites/default/…
*Travail de enfants dans les mines de Cobalt au Congo : amnesty.org/download/Docum…