Thread by @paolobenza

Chinchero. Una sola palabra que podría cambiar todo el escenario político que se ha construido desde el 28 de julio. Un caso (fresquito) y una pita que todavía no se sabe hasta dónde se la puede jalar. Como probablemente se hablará bastante del tema en los próximos días... [hilo]

está bueno tener claras algunas ideas (básicas) para que, partiendo de ahí, cada uno haga el análisis que mejor le parezca. Además, se trata de un caso bien jodidito y nadie nace sabiendo. Así que aquí va una suerte de 'Chinchero for dummies' para entender lo que se viene:

- Primero que nada: es CHINCHERO, no Chincheros. El primero queda en Cusco, el segundo en Apurímac. El de Cusco es un pequeño distrito de Urubamba que es parada obligada de todos los tours que se ofrecen al Valle Sagrado.
- Caminando desde la zona turística puedes llegar a la

pampa donde debería estar el aeropuerto. Hasta el 2017 se veía así 👇.
- Tomé esa foto días después de la firma de la famosa adenda y todavía en la pampa no había nada. Ni una máquina: nada. Y ese TODAVÍA es bien largo.
- Se pueden rastrear menciones al aeropuerto de Chinchero

hasta el gobierno de Morales Bermúdez. Es una obra que siempre ha servido para tranquilizar los ánimos del pueblo cusqueño, que siempre ha reclamado un nuevo aeropuerto.
- ¿Por qué? Por la operatividad restringida del actual Velasco Astete. Es simple: la mayoría de turistas

que vienen al Perú quieren ver Machu Picchu. Pero para hacerlo, la mayoría antes tiene que pasar por (y consumir en) Lima, porque el Velasco Astete no puede recibir vuelos, digamos, de Berlín.
- Si ese turista fuera directo al Cusco, podría consumir directa y únicamente de los

empresarios cusqueños. Y eso significaría 'prosperidad para la región' (o al menos así dice el argumento 'descentralista').
- En fin, durante los gobiernos de Belaúnde, García y Fujimori, el folio de Chinchero vegetó en algún cajón ministerial. Las épocas de crisis no son

amigas de los grandes proyectos. Con Toledo volvió a salir y fue con Alan II que se encargó licitarlo. El contrato finalmente se firmó en julio del 2014, durante el gobierno de Ollanta Humala. Aquí viene la parte tricky de todo esto.
- Pero ANTES algo más. Chinchero también tiene

limitaciones para operar. Es algo que la mayoría de pilotos saben y que incluso ha sido reseñado en un libro que se llama Autopsia de un error (Thorndike). En simple: en altura (3,750ish msnm), el aire es menos denso. Los aviones 'empujan' el aire para subir.
- Esto significa

que despegar con los tanques llenos es más compicado, por lo que llevan solo "algunos galones de combustible, suficientes para bajar el cerro", escribió bien Nicholas Asheshov hace un tiempo.
-Por eso -y como ya dejaron claro la IATA y la DGAC (MTC)-, Chinchero TAMPOCO

va a poder recibir vuelos de Madrid. Bueno, al menos aumenta la capacidad para recibir pasajeros.
- Ahora sí, lo importante. El contrato que firmó Humala estaba mal redactado. No establecía un tope para el interés al cual quien lo construyera podía financiarse la obra. Eso lo

saben todos los que leyeron el contrato: quienes defienden la adenda, quienes no, la Contraloría e incluso la CAF, a la que el MTC encargó estudiar el contrato a finales del 2016.
- El contrato, además, no establecía una fecha clara para que el constructor cerrara el

financiamiento. Aunque esto segundo sí es debatible, les dejo lo que decía el contrato para que vean por qué se dice que la fecha de cierre es 'circular'👇.
- Al menos, lo que sí está bastante claro es que no había una tasa máxima para financiarse. Ese fue el problema mayor.
-El

consorcio que ganó la construcción de Chinchero se llama Kuntur Wasi. Es la unión de dos empresas: la argentina Corporación América y la peruana Andino Investment Holding.
- La oferta que hizo Kuntur para ganar Chinchero fue ridículamente menor al monto base. El base era US$458

millones y Andino propuso US$265 millones. Es lo que se llama una 'oferta agresiva': la haces para ganar y de ahí ya ves cómo recuperas.
- Estos US$265 millones iban a ser 'cofinanciados'. Es decir, Kuntur buscaría un prestamista y le iría devolviendo con lo que el Estado

le iba a ir pagando en 15 años, con 5 de gracia (o sea, a 20 años).
- A esos 265 había que sumarle US$145 millones del movimiento de tierras (etapa previa, que esos sí el Estado desembolsaba directamente), US$20.5 millones para la supervisión y US$98 millones que Kuntur

ponía de la suya. Estos últimos los iba a recuperar (rentabilizar) en 40 años de operación del aeropuerto. Todo eso daba un total de US$530 millones
- ¿Qué pasa? Que al Estado todo lo barato siempre le termina saliendo caro. Andino tuvo pérdidas en el 2015 y el 2016, y por

supuesto no logró financiarse. Las propuestas que entregaba eran descabelladas. Por ejemplo, pidió que el Estado se volviera garante directo de la deuda de Chinchero, y Ositran (el órgano que regula esos temas) le respondió que eso solo se había hecho de manera EXCEPCIONAL para

Línea 2 del Metro de Lima.
- En fin, la cosa es que la propuesta final de Kuntur (según PPK, porque ninguno de los técnicos involucrados me ha podido explicar cómo llegó a ese número) fue de US$1,120 MILLONES. Una locura.
- Pero, recuerden, como el contrato no ponía un tope al

interés, Kuntur podía pedir el cuarto del rescate de Atahualpa y seguía estando dentro de lo legal. Y como "no había una fecha máxima de cierre", podía seguir pidiéndolo hasta el final de los días.
- Aquí, entonces, se habrían dos caminos para el Estado. El primero: caducar

el contrato, volver a licitar la obra y hacer tooodo el proceso de nuevo (eso tomaría algunos años, obvio, así que el proyecto Chinchero seguiría durmiendo). Mientras, ir con Kuntur Wasi al Ciadi y defender por qué el contrato estaba bien cancelado.
- Para ganar en el Ciadi (y no

tener que indemnizar a Kuntur), el Estado contaba con el sentido común (?) y el informe de la CAF. La CAF literalmente concluye que el sancochado de tasas que había hecho Kuntur para llegar a esos supuestos US$1,120 millones NO ES UNA PRÁCTICA USUAL EN EL MERCADO y NO SE

AJUSTABA A LAS BASES DEL CONCURSO.
- Aún más, la CAF concluye que Kuntur estaba intentando cubrir la patinada que se había mandado haciendo una oferta tan baja y detallaba una serie de costos de financiamiento inflandos. Era, al menos, probable ganar en el Ciadi.
- EL OTRO

CAMINO, en cambio, era negociar con Kuntur y modificar el contrato. Ahí aparece la tristemente famosa adenda.
- Hay que decir que este camino era mucho más rápido, y PPK había entrado al gobierno con esta imagen (y ánimo) de 'destrabador' de inversiones. Además, los cusqueños

-me tocó estar allá en esa época- ya habían empezado una movilización para reclamar otra vez su aeropuerto (leve, pero con potencial de crecer).
- Entonces el espíritu ancestral del Cusco le habló a PPK y a Vizcarra, y se decidió optar por adenda. Recordarán esta imagen 👇. Ya,

es de cuando PPK salió a explicar la adenda.
-La adenda era una solución que se me podría haber ocurrido a mí o a cualquiera de ustedes. ¿El problema era el interés del préstamo? ¡Entonces que no haya préstamo!
- Con la adenda el Estado iba a poner directamente la plata sin

un financista de por medio. ¿Maravilloso, no? No.
- ¿Por qué? Ahí va la parte más jodida de todo esto. PPK hizo una resta de primero de primaria. Dos números, uno menos el otro. Pero las finanzas públicas no funcionan así. No había un ahorro real de US$590 millones.
- Primero,

que los US$1,120 millones de su pizarrita no eran más que una INTERPRETACIÓN de Kuntur sobre lo que el contrato le permitía hacer. Una interpretación, además, que la CAF y cualquier ser normal ya habían juzgado errónea. El Estado no estaba OBLIGADO a pagarle esa cifra por nada.

¿Cómo ahorras algo que no estás obligado a pagar? Bueno.
- Segundo: todo lo que se hace con dinero encarna un riesgo. No solo que Kuntur podría haberse encontrado la ciudad perdida de los incas construyendo ese aeropuerto, sino que el financiamiento de por sí es riesgoso. Y al

poner directamente la plata, todos los riesgos estaban siendo asumidos por el Estado.
- Tercero: el dinero tiene valor en el tiempo. Eso lo sabe cualquiera que paga sus gastos en cuotas. Por eso hay un término básico en finanzas que se llama VALOR PRESENTE (traes el valor del

dinero en el tiempo a hoy) y no se consigue con una resta simple. Cuando pasas ese "ahorro" de US$590 millones a valor presente (porque recuerden que originalmente se iba a pagar a 20 años), se reduce significativamente.
- Cuarto y más importante: hay un costo de oportunidad. Si

el Estado paga algo a 20 años, es para no desembolsar todo de chancacón porque tiene más prioridades (¿hospitales, colegios? Ya saben). Con la adenda no solo se eliminaban las cómodas cuotas trimestrales, sino que había que dar un natural adelanto a Kuntur, para que tenga con

qué empezar a chambear.
- Y finalmente, quinto: si ya el Estado iba a asumir el riesgo y el costo de oportunidad, ¿valía la pena entregarle 40 AÑOS LA CONCESIÓN a Kuntur para que rentabilice la parte menor que ponía de la suya?
- Todo esto fue señalado rápidamente y la adenda se

cayó con igual velocidad. Ahora, el aeropuerto se está construyendo con un convenio 'gobierno a gobierno' con Corea del Sur.
- Y ahí empieza la historia que ha sonado en estos últimos días. La fiscal Zoila Sueno ha formalizado INVESTIGACIÓN preparatoria contra 13 personas (8

funcionarios públicos y 5 vinculados a la empresa) por PRESUNTA colusión agravada.
- Entre los investigados está la exviceministra de Transportes Fiorella Molinelli, actual presidenta de EsSalud.
- NO está Martín Vizcarra. Como presidente, solo se le pueden realizar diligencias

preliminares (no una investigación preparatoria) y solo lo puede hacer la Fiscal de la Nación, Zoraida Ávalos, a quien ya le fue derivado el caso. Si se encontrara algo, podría formular una denuncia Constitucional ante el Congreso.
- Vizcarra, como ministro de Transportes y

Comunicaciones que era, delegó la firma de la adenda a Molinelli, pero la ha defendido políticamente. Para el público, él estuvo de acuerdo con la adenda.
- Si bien la adenda no ha costado ni un sol al Estado TODAVÍA, sí le ha dado un argumento muy sólido a Kuntur en el

arbitraje que ya abrió contra el Perú en el Ciadi. Básicamente: "si me firmaron la adenda, reconocieron la validez del contrato". Eso probablemente nos cueste algunos millones de dólares en compensaciones.
Entonces, RESUMAMOS lo dicho hasta ahora:
1. Un mal contrato
2. Una

empresa queriendo hacerse la viva.
3. Dos caminos: caducar el contrato o hacerle una adenda.
4. Un gobierno que eligió el camino de la adenda y lo explicó engañosamente.
5. Y un arbitraje que señalará el costo de esa adenda, finalmente cancelada.
- ACÁ VIENE EL ¡OJO!.

Que se haya firmado una adenda que -incluso a mi juicio- es muy mala, NO IMPLICA NECESARIAMENTE que se haya cometido un delito.
- Mala adenda no es igual a colusión agravada, que es la interpretación que podría cambiar radicalmente el escenario político porque podría

usarse para justificar una vacancia presidencial.
- La fiscalía identifica más irregularidades, sí: como que en la laptop del gerente de Kuntur estaba el informe de la CAF (antes que se lo entregara al MTC), un borrador de la adenda (esto es normal, porque se estaba negociando) y

un documento con respuestas al pliego de la interpelación que le hicieron a Vizcarra (que no coinciden con las respuestas que finalmente presentó).
- Así que uevamente: al menos por ahora, es una irresponsabilidad tremenda decir que Chinchero justifica vacar al presidente. Eso es

Más info:
google.com/amp/s/elcomerc…

Y más:
somosperiodismo.com/chinchero-aqui…

Pd: hay un "habrían" ahí que es "abrían", typo.