Quinze. Comme 15 minutes avant que le conducteur d’un train circulant sur le réseau et ayant des soucis techniques soit obligé de demander le secours aux agents des postes d’aiguillage.
Levier d’aiguille motorisée sur table d’enclenchement type MU45.
#photoSNCF #SNCFreseau
Levier d’aiguille motorisée sur table d’enclenchement type MU45.
#photoSNCF #SNCFreseau
Durant ce délai, le conducteur du train « applique le guide (de dépannage) ». Il réalise une suite d’actions définie dans un document prévu à cet effet, selon un ordre précis afin de tenter de résoudre le problème détecté sur son train.
Cela demande de la concentration et de la méthode à l’agent de conduite, tandis que le stress augmente à mesure que le temps passe.
Bien souvent une simple remise à zéro de l’engin moteur (locomotive ou rame automotrice...) permet de résoudre le problème. En effet, les trains sont désormais bourrés d’électronique et d’informatique et les soucis peuvent disparaître en « rebootant » l’ordinateur de bord.
Durant ces 15 minutes, le conducteur ne peut souvent pas renseigner l’agent du service commercial du train (« contrôleur ») et les agents des postes d’aiguillage sur la durée de la procédure ou les conséquences de la panne, car il est occupé, et n’est pas devin.
Néanmoins il avise parfois l’agent-circulation du poste d’aiguillage qu’il pense que « ça va rester là ». Façon polie de dire qu’il risque de « planter un chou »: rester immobiliser et avoir besoin de l’aide d’un autre train.
Cet autre train sera l’engin moteur de secours (ou EMS). Il s’agit d’une locomotive ou d’une rame automotrice réquisitionnée auprès de n’importe quelle entreprise parmi la vingtaine faisant circuler des trains sur le réseau ferré national français.
En effet le but de la procédure de secours est de dégager au plus vite le réseau ferré. On sélectionne alors arbitrairement l’engin moteur de secours permettant de secourir au plus vite, et le plus simplement possible, le train étant en situation de détresse.
On utilise donc la machine (locomotive ou rame) la mieux située selon les installations d’aiguillage (certains itinéraires ou mouvements sur le réseau sont matériellement impossible à réaliser à cause de l’agencement technique des postes d’aiguillages, souvent par sécurité).
On prend soin également d’utiliser la machine la mieux placée par rapport aux procédures de secours/d’aiguillage (on envoie pas la machine de secours de la même façon si elle doit aller à la rencontre du train en panne, ou si elle doit simplement arriver derrière et le pousser).
On choisit là aussi la solution qui sera la plus simple, et la plus rapide. Il faut aussi prendre en compte la couplabilité entre l’engin moteur de secours et le train en panne.
En effet on ne secourt pas un train de marchandises de 4200 tonnes avec un petit TER ou une rame TGV, il faut que l’ensemble puisse se mouvoir bien-sûr, mais il faut surtout que l’attelage entre les deux éléments soit possible.
En effet il existe plusieurs possibilités d’attelage, par simple crochet, comme cela a toujours existé, ou bien par attelage dit automatique (l’espèce de « petit » cube bizarre à l’extrémité des rames automotrices).
On peut ainsi réaliser l’attelage entre deux engins munis de crochets d’attelage, deux engins avec coupleur automatique, ou le réaliser entre une locomotive à crochet et une rame automotrice à attelage automatique.
Pas de souci avec les crochets. Avec un crochet et un coupleur automatique, il faut alors insérer entre les deux un attelage spécifique disposant d’un côté d’un crochet pour locomotive, et de l’autre de l’espèce de verrou automatique pour la rame automotrice.
Il n’est pas toujours disponible rapidement car toutes les locomotives n’en sont pas équipées, et son montage est fastidieux, car c’est un attelage lourd de plusieurs dizaines de kilos difficile à porter et monter seul. De plus c’est un montage que l’on réalise assez rarement.
Le couplage entre deux rames automotrices peut lui aussi poser problème. Les coupleurs automatiques dont elles sont équipées permettent de jumeler facilement et rapidement deux rames de la même série (du même « modèle ») ou de séries proches.
Mais parfois les deux parties à accoupler sont complètement différentes. On s’efforce alors d’atteler l’ensemble mécaniquement et pneumatiquement tandis que les liaisons électriques permettant habituellement de commander la rame de queue via la rame de tête ne serons pas faites.
Une fois fait, le train en panne est dégagé. Souvent assez lentement du fait des caractéristiques techniques de cet accouplement chimérique, et parce que des parties de voies seront à parcourir à vitesse réduite, et/ou des feux de signalisation franchis exceptionnellement fermés.
Cette procédure de secours demande beaucoup d’organisation, de vérifications et de savoir-faire de la part des agents gérants le réseau ferré (régulateur, aiguilleurs et agents-circulation) ainsi que de la part des agents des trains (conducteurs, contrôleurs, etc.).
En cabine de conduite durant ces 15 minutes initiales avant la demande de secours, le conducteur fait donc tout pour éviter cette procédure en réalisant lui-même le dépannage de son engin-moteur capricieux.
En « cabine » (le surnom des postes d’aiguillage) durant ces mêmes quinze minutes, je fais donc tout pour éviter moi-aussi cette procédure en tant qu’agent-circulation.
JE REFUSE DE ME LEVER, TOUCHER PUIS SORTIR LES DOCUMENTS CORRESPONDANTS À CETTE PROCÉDURE.
Par contre je touche (physiquement) du bois en misant une pièce sur le « jockey » (le conducteur) de la capricieuse monture.
Sur des dizaines d’applications du guide de dépannage par des conducteurs en presque 5 ans sur mes services, cela a toujours fonctionné.
SAUF UNE FOIS.
Malgré tout son talent le jockey n’avait rien pu faire. Il faut dire aussi que j’avais parié sur le mauvais cheval: le train avait cassé en 4 en pleine gare suite à une réaction d’attelages.
C’est à dire que suite à un freinage puis à une réacceleration, le train s’était comprimé en freinant, avant de s’étirer en reprenant de la vitesse tel un accordéon, avant de casser.
FIN.
FIN.
