Thread by @T1Heikkila

#Sähköauto​n käyttö talvella.

@UniLUT sai juuri valmiiksi ansiokkaan tutkimuksen, jossa sähköautoja testattiin kylmälaboratoriossa.

Toimin hanketta rahoittaneen sähkötutkimuspoolin asiamiehenä ja olin hankkeen ohjausryhmän puheenjohtaja. Alla huomioita tuloksista. (1/n)

Tämänkaltaisia tutkimuksia ei liikaa ole, joten tuloksia kannattaa jakaa eteenpäin. Kaikki tunnettuus suomalaisille yliopistoille on tervetullutta.

Loppuraportti: urn.fi/URN:ISBN:978-9…

Mittaukset englanniksi: urn.fi/URN:ISBN:978-9…

Mittausdata: urn.fi/urn:nbn:fi:att… (2/n)

Mittausten perusteella voidaan todeta, että sähköautojen akkujen lämmönhallinnassa on huomattavia eroja.

Lataustapahtumien sähköenergioista on pääteltävissä, että autot, joissa on aktiivinen akun lämmitys, saavat kylmälläkin kelillä akun täyden kapasiteetin käyttöön. (3/n)

Entä autot ilman akun lämmitystä? Ne eivät lataudu täyteen, mutta näyttävät harhaanjohtavasti täyttä varaustasoa.

Tämä selittää paljon. Kyseisillä autoilla tulee talvipakkasilla siis kolmiosainen vaikutus: Ei-täyden ja kylmän akun, sekä sisätilan lämmityksen myötä. (4/n)

Onkin syytä todeta, että kokemukset yhdestä #sähköauto​mallista eivät aina ole yleistettävissä muihin.

Kuulostaa itsestäänselvyydeltä, mutta: Aktiivinen akun lämmitys on tarpeellinen Suomessa. Toki se käyttää sähköä, mutta mahdollistaa akun koko kapasiteetin hyödyntämisen. (5/n)

Esilämmitykseen pakkasilla kuluva sähköenergia on kolmella testatusta täyssähköautosta varsin maltillinen (~3 kWh).

Tesla sen sijaan nauttii sähköä ahnaasti. Toisaalta tulee huomata, että kyseessä on vuoden 2015 malli. Kolme muuta täyssähköautoa ovat vuoden 2020 malleja. (6/n)

Loppuraportissa on tarkasteltu erityisesti kiinteistöjen sähkötehon riittävyyttä sähköautojen lataukseen.

Yleisesti ottaen voidaan todeta, että suurimmassa osassa asuintaloja lataus on järjestettävissä helposti, kun hyödynnetään älykkään kuormanhallinnan joustavuutta. (7/n)

Huipputehon rajoittaminen älykkäällä kuormanhallinnalla on toivottavaa myös sähköverkon kannalta, sillä verkko joudutaan mitoittamaan huippukulutuksen mukaan.

Näin ollen, mitä pienempi sähkön huippukulutus, sitä edullisempaa sähkö kaikille loppupeleissä on. (8/n)

Välikommenttina muistutettakoon, että latauskentälle voidaan usein ottaa myös oma sähköliittymä, mikäli kiinteistön sähköturvallisuudesta voidaan varmistua.

Asiaan liittyvä standardi on paraikaa päivitettävänä, joten tilanne odotettavasti selvennee ensi vuonna. (9/n)

Monelle saattaa tulla yllätyksenä loppuraportin ansiokas huomio, että älykkäästi ohjatun latausjärjestelmän huipputeho on autojen määrästä riippuen luokkaa 2 - 3 kW per auto. Vaikka pakkasta olisi -20 astetta.

Kuvan vihreät merkinnät omia lisäyksiä. (10/n) #latausinfra

Yhteenvedosta: ”… kiinteistöillä on hyvät valmiudet lisätä sähköautojen latauskuormaa olemassa olevien liittymäkapasiteettien puitteissa.

Havaittiin myös, että älykkäiden tehoa rajoittavien latausratkaisujen rooli on merkittävä huipputehon muodostumisen näkökulmasta.” (11/n)

Tutkimus vahvisti useasti todetun: Suomi on valmis liikenteen sähköistymiseen. Sähköä riittää ja uusimmat sähköautot toimivat mainiosti myös pakkasilla.

Hyvä niin, sillä akkusähkö on erinomainen ratkaisu autoilun elinkaaripäästöjen ja ympäristövaikutusten minimoimiseksi. (12/12)

p.s. Paras tapa varmistua #sähköauto​n toimivuudesta pakkasilla on kokeilla asiaa itse. Lähestyvä talvi tuo siihen taas oivan mahdollisuuden.

Tämän ihmeellisempää se ei ole:

https://twitter.com/jeroahola/status/1349956132203278337

Lukusuositus myös @Moottori:n havainnolliselle jutulle: moottori.fi/ajoneuvot/jutu…