Thread by @Philippe_Peray

« Les feuilles mortes se ramassent à la pelle » disait Yves Montand. Ce qu’il ne disait pas c’est qu’elles tombent aussi sur les rails #SNCF et que c’est beaucoup plus problématique.
Alors expliquons pourquoi Yves nous cachait quelque chose d’essentiel : Thread ⤵️

Un train TER lancé, c'est environ 150 tonnes (en US) posées sur une toute petite surface (point de contact roue/rail). Roue conique sur rail plat, contact parfait en termes de résistance à l’avancement mais forcément pas terrible pour transmettre un effort.

Contrairement à certaines idées reçues, le train ne repose pas sur quelques dizaines de centimètres carré mais sur quelques centimètres carré.
Chaque roue repose sur un point et non sur un segment :

Maintenant un peu de math … rien de compliqué, je suis nul en math :
Un corps en mouvement c’est en fait une énergie, une force qu’on va devoir dissiper si on désir arrêter ce mouvement. C'est l’énergie cinétique (photo du coupable)

Le problème avec l’énergie cinétique, c’est qu’elle varie en fonction de la masse et de la vitesse :
Plus la masse est importante, plus la vitesse est importante, plus le corps emmagasine d’énergie cinétique et donc plus il est compliqué à ralentir et forcément à stopper.

Mais comme si ce n’était déjà pas assez, l’énergie ne va pas augmenter en suivant simplement l’accroissement de vitesse ou de masse. Non, elle va exploser car la formule pour la calculer nous dit :
Energie = ½ de la masse multiplier par Vitesse au carré : Ec=1/2mV2

Voilà, fin des math !
Revenons à notre train : Aujourd’hui les trains TER Autom/Autor roulent tous à minimum 140 km/h (là où ils roulaient à 120 km/h il y a quelques années). L’énergie à dissiper est donc beaucoup plus importante.

Et si on veut comparer avec des masses équivalentes, il faut le faire entre Régiolis et rame ordinaire. Couramment les rames TER étaient faites avec 4 voitures et une locomotive. La masse était d’environ 150t.
Regardez le nombre de roues :

Régiolis TER :
5 bogies avec 4 roues/boggie -> 20 roues.
Rame TER :
2 bogies locomotive avec 4 roues/bogie + 2 bogies par voiture avec 4 roues/bogie -> 40 roues.

Quel que soit le système de propulsion ou de freinage, l’énergie à dissiper se heurtera à un paramètre : si la force est trop importante, alors la roue va glisser par rapport au rail.

Moins il y a de roues, moins il y a de surface de contact entre rail et roues et donc plus l’énergie est importante sur chaque roue -> Plus le risque de glissement est grand !

Vous me direz que ça commence à être complexe tout ça … En effet, mais pourtant il faut parler d’un dernier point qui vient encore rajouter un facteur de glissement : le délestage.

Regardons ce qui se faisait avant pour comprendre ce qui se fait aujourd’hui :
On freinait et si le rail était glissant, ça bloquait. Le freinage n’était plus effectif (car quand ça glisse, ça ne freine plus), on n’arrivait pas à s’arrêter et ça faisait des plats aux roues.

De là, besoin de reprofilage. Pendant ce temps-là, la rame n’était plus disponible donc ça coûtait une fortune. Afin de résoudre ce problème, un peu comme en automobile, désormais des systèmes viennent délester le freinage pour qu’il reste effectif (ABS de votre voiture).

En effet, il est préférable de moins freiner que de ne pas freiner du tout (ce que ça fait quand ça bloque et que ça glisse).
Moins de blocage, moins d’enrayage. Moins d’enrayage, plus de freinage.

Et ailleurs ?
Les autres pays ont eux aussi des trains autom, de la végétation, du profil … alors comment s’en sortent ils ? On a cherché et voilà ce qui en ressort :
Les mêmes maux génèrent les mêmes problèmes !

Jusqu’à il y a quelques années, ils avaient les mêmes solutions : nettoyer du rail et compter les minutes perdues.
Aux Pays Bas, ils tentent même de traiter les rails avec un laser sans grands résultats.

Au Japon ils pulvérisent de la céramique pour nettoyer la voie, en Grande Bretagne on traite aux ultra-sons, en Belgique on met des filets autour des arbres pour retenir les feuilles …Mais tous se retrouvent sur un même point : le comportement du conducteur est LE facteur.

La suite de ce thread ? Elle existe (puisque je l'ai écrite ^^) mais elle n'est pas publiable car destinée aux conducteurs SNCF et donc interne.
Merci de votre lecture 👍

Édit : oui, à la base c’est un texte de Jacques Prevert mais bon, j’ai eu envie d’Yves Montand car il le disait superbement bien, avouons le.
Et à ceux qui pensaient que cet édit allait apporter au thread, c’est raté 😁