Thread by @ESKOCER

NEDEN OSMANLI'NIN 500 YILLIK PROJESİ DEĞİL DE KANAL İSTANBUL?...

KARADENİZ-SAKARYA NEHRİ-MARMARA (KARASU-KÖRFEZ) KANAL PROJESİ...

1600'lü yıllarda, Kanuni Sultan Süleyman zamanında İstanbul Boğazı'na alternatif olarak geliştirilen ve Mimar Sinan'la birlikte+++

1- mühendis Nikola Gerez'in üzerinde çalıştığı, fikir babasının Sokullu Mehmet Paşa olduğu bilinen proje...

Tarihi kaynaklara göre, Sokullu Mehmed Paşa tarafından hazırlanan Sakarya Nehri, Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi'ni birleştirmeyi amaçlayan proje ile ticaretin+++

2- geliştirilmesi ve nakliyenin ucuz yolla sağlanması hedeflenmiş...

Sakarya Nehri'nin Karadeniz'e döküldüğü Karasu ilçesinden başlayarak, Karadeniz'i Sakarya hattından Sapanca gölü hattıyla Marmara Denizi'ne bağlayacak olan proje ile bir yandan Karadeniz ile Marmara+++

3- arasında İstanbul Boğazı'na alternatif bir geçiş planlanmış, diğer yandan Sakarya, Kocaeli, Bilecik, Eskişehir ve Bolu illerini kapsayan bölgede, Sakarya Nehri üzerinden taşımacılık yapılması düşünülmüş...

Fizibilite çalışmaları Mimar Sinan tarafından yapılan projenin,+++

4- Sapanca'dan İzmit Körfezi'ne kadar olan kısmı için tüm etüt çalışmaları da o dönemde yapılmış ve projeye başlanmış, hatta Körfez tarafından 15 kilometre boyunca kanal kazısı yapılmış, ancak savaşlar nedeniyle ilerleme sağlanamamış...

5- Sultan 3. Murad tarafından yeniden gündeme alınan proje, Sultan 4. Mehmed, Sultan 3. Mustafa, Sultan 2. Mahmud, Sultan Abdülmecid ve Sultan Abdülaziz dönemlerinde olmak üzere Osmanlı döneminde yedi kez gündeme gelmiş ancak hayata geçirilememiş...

6- Sakarya ve çevre illeri cazibe merkezi haline getirecek olan proje, Kanal İstanbul projesinin yaklaşık dört katı uzunluğunda olmasına rağmen, maliyetinin Kanal İstanbul projesinin maliyetine kıyasla çok daha düşük olacağı, konunun uzmanları tarafından belirtiliyor...

7- Sakarya Üniversitesi ve Kocaeli Üniversitesi tarafından asrın projesi olarak nitelendirilen projeyi, Toyota fabrikası nedeniyle Sabancı ailesinin de destekledi ifade ediliyor...

1999 yılında tekrar gündeme alınan ve Sakarya Valiliği tarafından İTÜ ve Sakarya+++

8- Üniversitesi'ne fizibilite çalışmaları yaptırılan proje, 17 Ağustos deprem felaketi nedeniyle yine rafa kaldırılmış.

Bu gelişmeler dikkate alındığında, Marmara depremi hakkında dillendirilen HAARP teknolojisi iddiaları da kafaları kurcalayan önemli bir iddia haline geliyor.

9- Her neyse konumuza dönecek olursak, proje son olarak 2009 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından gündeme getirilmiş, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, TBMM Genel Kurulu’nda teknelere vergi kolaylığı getiren yasa görüşülürken İstanbul Boğazı’nın yükünü azaltmak için+++

10- Karadeniz’den Marmara’ya yapay kanal açılmasının gündemde olduğunu söylemişti.

İstanbul Boğazı’nın dünyanın en zor su yollarından birisi olduğunu belirten Yıldırım o konuşmasında şunları söylüyor: “İstanbul Boğazı’ndan yılda 56 bin gemi geçiyor ve bunlardan 10 bini tanker.

11- Her yıl da 145 milyon ton ham petrol boğazlardan geçiyor. Bir anlamda patlamaya hazır bomba gibi olan bu yüklerin, bir kaza sonucu İstanbul’da telafisi zor bir felakete dönüşmemesi için radar ve kameralı izlemeyle emniyete yönelik çok ciddi tedbirler geliştirilmiş+++

12- ve son 5-6 yılda da bir kaza yaşanmamıştır. Ancak kuzey komşularımız başta olmak üzere birçok ülke, Boğaz’da trafiğin daha artırılması yönünde sürekli baskı yapmaktadır. Biz de deniz seyir ve güvenliği açısından bunun uygun olmadığını söylemekteyiz.

13- Bunun için de seyir emniyetini artırıcı tedbirleri en üst seviyeye çıkardık. Yıllar boyu artacak taleplere karşı, bir hattın kurulması veya Karadeniz’den Marmara’ya yeni bir yapay kanal açılması fikir projesi olarak gündemdedir. Bu maliyet ve zaman olarak çok büyük bir+++

14- projedir. Böyle bir fikir projesi mevcuttur. Bunun yanında, Kuzeydeki denizlerden güneydeki denizlere boru hatlarıyla nakil yapma konusu da gerek Rusya’nın gerek Türkiye’nin üzerinde çalıştığı projelerdir.”

Evet, Yıldırım'ın 2009 yılında yaptığı açıklamalar böyle...

15- Yıldırım'ın bu açıklamasındaki, "talebin zamanla artacağı" yönündeki iddiası ise gerçeği yansıtmıyor... çünkü 2008 yılında Bakü Ceyhan petrol boru hattının hizmete girmesiyle, İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiği azalmaya başlamıştı...

16- Resmi verilere baktığımızda, 2008 yılından 2018 yılına kadar geçen süreçte İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğinin %25'in üzerinde azaldığını görüyoruz...

Fakat Yıldırım'ın bu açıklamalarında göze çarpan çok önemli bir ifade var... Yıldırım açıklamasında,+++

17- Kuzeydeki denizlerden güneydeki denizlere boru hatlarıyla nakil yapma konusu da gerek Rusya’nın gerek Türkiye’nin üzerinde çalıştığı projelerdir” diyor...
Evet, Yıldırım'ın bahsettiği bu proje, her nedense artık hiç dillendirilmeyen Samsun Ceyhan petrol boru hattı projesiydi.

18- Bakü Ceyhan boru hattı projesiyle çok azalan boğazlardaki petrol tankeri trafiği, Samsun Ceyhan boru hattı projesi ile tamamen bitecek ve buna bağlı olarak da yalnız boğazlardaki gemi trafiği daha da azalmakla kalmayacak, Kanal İstanbul için gerekçe olarak gösterilen+++

19- riskler de ortadan kalkmış olacaktı...

Neyse, biz yine Karasu-Körfez Kanal projesine dönelim...
Projeyle ilgili son fizibilite çalışmasını yapan İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Öğretim Üyesi Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu, projenin hayata geçirilmesinin hala mümkün+++

20- olduğunu savunuyor...

Ağıralioğlu, proje kapsamında iki ayrı rapor hazırladıklarını belirterek, “Baktığınız zaman Karasu'dan Adapazarı'na kadar su yatağının hazır olduğunu görürsünüz. Çünkü barajlar yapılmış, yapılınca da su epeyce kendi yatağını genişletmiş.

21- Zaten 1960 yılına kadar nehir üzerinden Karasu ve Adapazarı arasında taşımacılık yapılıyordu” diyor.
Bölgenin proje için müsait olduğunu ifade eden Ağıralioğlu, Adapazarı'nın düz bir alanda bulunduğuna işaret ederek, projenin önünde büyük bir engel olmadığına dikkat çekiyor

22- Ağıralioğlu, projenin önemine vurgu yaparak, “Osmanlı Dönemi'nde 7 kez hayata geçirilmeye çalışılmış. Burada, Osmanlı'nın amacı Sakarya Nehri'ni İzmit Körfezi'ne akıtmak. Biraz daha farklı olay. Şimdi Sakarya Nehri, Arifiye'de Sapanca Gölü'ne oldukça yaklaşıyor.

23- Eskiden de buraya aktığı yorumu var. İncelemelerde de durum böyle yani. Daha sonra Sapanca Gölü'nden İzmit Körfezi'ne kanal açılarak güzergah hazırlanacaktı” diye de ekliyor...

Projenin verimli ve çok ucuz olduğunu ifade eden Ağıralioğlu, proje kapsamında Sapanca+++

24- Gölü'nü kirletmeyecek şekilde nehrin geçişinin sağlanacağını dile getiriyor ve değişik güzergahlardan da geçişin sağlanabileceğine dikkati çekerek şu açıklamaları yapıyor;

“Çark Suyu'na bağlanarak Kazımpaşa'nın batılarından İzmit Körfezi'ne gelmek mümkün.

25- Yani Sapanca'ya uğramadan Kandıra yolu takip edilerek çukurca yerler var, oralardan geçiş sağlanabilir. Kıvrımları kaldırılmazsa nehir güzergahı 140 kilometre. Şimdi bu kıvrımlar kanallarla düzeltilirse mesafe düşer. Böylece gemiler daha hızlı geçer ve mesafe kısalır”

26- Proje maliyetinin pahalı olmadığını da ileri süren Ağıralioğlu;

“Bu projenin maliyeti çok ucuz. İstanbul Kanal Projesi'nin yarısı bile değil yani. 1 milyar dolar bile tutmaz buranın maliyeti. Sadece Sapanca-İzmit arasındaki bölge nedeniyle maliyet artabilir.

27- Nehir yatağının genişliği yeterli durumda zaten. Neredeyse yatak hazır durumda. Engel köprüler ortadan kaldırılırsa Adapazarı'na kadar rahatlıkla gelinebilir. Artık bu proje kaçınılmaz bir hal aldı. İstanbul'un yükü çok fazla oldu.”

28- Tabi ben Ağıralioğlu'nun bu ifadelerini şimdi yazıyorum ancak, Ağıralioğlu bu açıklamaları Kanal İstanbul projesinin gündeme getirildiği 2012 yılında yapıyor...

Yine o yıllarda bu proje üzerinde çeşitli çalışmalar yapan Sakarya Üniversitesi (SAÜ) İnşaat Mühendisliği+++

29- Bölümü Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Rıfat Akbıyıklı da projenin ticari yönünün çok güçlü olduğunu ifade ederek; “İstanbul'un doğusunda yer alan, sanayinin ve endüstrinin geliştiği illerin bulunduğu bir bölge. Bölgenin gelişmesiyle bu tür bir taşımacılığın ihtiyacı günümüzde+++

30- dahi hissedilebiliyor” diyor.

Akbıyıklı, proje sayesinde İstanbul'un yükünün hafifletebilineceğine işaret ederek, “Böyle bir projeye çok ihtiyaç var. Ancak yeteri kadar özen gösterilemedi. Biz hala konu üzerinde ciddiyetle duruyoruz. Projenin bazı potansiyel faydaları var.

31- Bu şekilde kişi başına düşen milli gelir ve vergi gelirlerinde artış sağlanabilir. Projenin hayata geçirilmesiyle Rusya ve Ukrayna başta olmak üzere Türk Cumhuriyetlerine ulaşabilmek daha kolay olur” şeklinde diyor ve Türkiye'de nehir taşımacılığın geri planda+++

32- bulunduğuna vurgu yaparak, sözlerini şöyle tamamlıyor;

“Türkiye'de toplam yurt içi yüklerin yüzde 84,5'i karayoluyla, yüzde 6,8'i demiryoluyla, yüzde 2,2'si boru hattıyla, yüzde 6,5'i denizyoluyla taşınmaktadır. Türkiye, yurt içi taşımacılıkta su yollarını kullanma+++

33- konusunda birçok ülkenin gerisinde bulunmaktadır. Avrupa şartlarında 100 tonluk yükün bir kilometre için taşınma bedeli de su yolunda daha ucuz. Ayrıca nehir taşımacılığıyla enerji üretimi faydaları hesap edilerek tesisten bir yılda toplam 52 milyon 808 bin dolar fayda+++

34- sağlanacağı hesaplanmıştır.”

Bu açıklamalardan da anlaşılacağı üzere, Üniversitelerdeki uzmanların üzerinde çalıştığı ve olur verdiği proje; tarım alanlarını ve ormanları yok eden karayollarına ihtiyacı azaltacak çevreci bir proje olmasının yanısıra, maliyeti Kanal+++

35- İstanbul'un maliyetinden çok daha düşük olacak, Sakarya ve çevre illerin gelişimi bakımından çok önemli bir projedir...

Aynı zamanda Kanal İstanbul gibi İstanbul'daki nüfus yoğunluğunu artıracak bir proje olmayıp, oluşturacağı yeni istihdam alanları ile İstanbul'daki+++

36- nüfusun önemli bir kısmını bu bölgeye kaydırabilecek, yani Kanal İstanbul projesinin tersine, İstanbul'daki nüfus yoğunluğunu azaltacak bir projedir...

Avrupa'da özellikle Tuna Nehri üzerinden yapılan taşımacılığı bilmeyen yoktur...

37- Yine Rusya'da nehirlerin uzun zamandır taşımacılıkta çok etkin bir şekilde kullanıldığını biliyoruz... sadece Rusya'da nehir taşımacılığı konusu bile başlı başına bir makale konusu...

Yani işin özeti şu: Sadece tek bir açıdan bakacak olsak dahi, İstanbul Boğazı'na+++

38- alternatif bir geçiş için doğayı bozmaya gerek kalmadan elimizdeki hazır nehir yatağını kullanabilecek iken neden Kanal Istanbul'da ısrar ediyoruz?..

DAHA AZ ZARARLI,
DAHA ÇOK FAYDALI,
DAHA DÜŞÜK MALİYETLİ BU PROJE YERİNE NEDEN KANAL İSTANBUL DİYORUZ?

39- Evet bu proje yukarıda belirttiğimiz avantajları sağlıyor... bu proje ile birlikte Sansun Ceyhan petrol boru hattı projesini de hayata geçirebilir ve boğazlardaki riski en aza indirebiliriz, hem de petrol boru hattını dahil ettiğinizde dahi maliyeti Kanal İstanbul+++

40- projesinin maliyetinin çok altında kalacak şekilde...

Karasu ve Körfez limanını da bu konu çerçevesinde değerlendirmek yerinde olur diye düşünüyorum...

Üstelik Montrö'ye taraf olan ülkelerle hiçbir sorun yaşamamıza da gerek kalmadan bu projeyi ve petrol boru hattı+++

41- projesini hayata geçirebiliriz... bunun için yapmamız gereken, açacağımız kanal için Montrö'de belirtilen şartların aynen geçerli olacağını Montrö'ye taraf olan ülkelere diplomatik usuller çerçevesinde bildirmek... Amaç buysa tabi...

42- Gelelim meselenin asıl boyutuna...
Kanal İstanbul ile amaçlanan Montrö'yü tartışmaya açmak ve ortadan kaldırmak...
Neden?... çünkü ABD öyle istiyor, çünkü Montrö nedeniyle ABD ve NATO savaş gemileri kısıtlamaya tabi tutuluyor ve uçak gemileri boğazlardan geçemiyor...

43- ABD bu isteğini defalarca dile getirmiş...
Hatta Montrö'yü ortadan kaldırmak için soğuk savaş sonrası NATO'ya üye olan Romanya'yı Montrö'den çekilmesi için zorluyor, çünkü taraf ülkekerden birisinin dahi sözleşmeden çekilmesi, sözleşmeyi sonlandırmak için yeterli...

44- Sadece bu mu?
Elbette değil...
Yeni Dünya Düzeninde, İstanbul'un üçe bölünmesi, uluslararası bir komisyon kontrolüne bırakılması, şehir devletçiklerine bölünmesi planlanan bölgemizde "Ortadoğu Birleşik Devletleri"nin başkenti, daha doğru bir ifadeyle kontrol merkezi+++

45- olması planlanıyor...

Elbette bu plan çerçevesinde Fener Rum Patrikanesi'nin sur içinde Vatikan tarzı bir yapıya kavuşturulması da planın en önemli parçası... Ancak haklarını yemeyelim, proje kapsamında Yahudiler için büyük bir sinagog, ve Müslümanlar için de+++

46- Sultanahmet Camisinin merkez olacağı bir "Hilafet Makamı" da düşünülmüş...

Bu söylediklerim size komplo teorisi gibi gelebilir... 1947-1950 yılları arasında hazırlanan ABD raporlarına, özellikle de Thornburg'un "Türkiye nasıl yükselir" başlığı altında hazırladığı+++

47- rapora baktığınızda ve bu rapor doğrultusunda Menderes zamanında yapılan uygulamaları incelediğinizde bu iddianın hiç de komplo teorisi olmadığını göreceksiniz...

Bu yazıyı özellikle Karasu-Körfez Kanal projesini savunmak amacıyla değil, Kanal İstanbul projesinin+++

48- amacını farklı bir açıdan daha iyi anlatabilmek için yazdım. Elbette bu projenin de bilim adamlarımız tarafından, her yönüyle incelenmesi gerekiyor...

49- Parti veya lider taraftarlığı ile düşünme yetisini kaybetmiş olanlara bunları anlatabilmek elbette mümkün değil... Yine de şuradan bir Türk çığlığı atmış olalım, belki duyan olur...

Erol Koçer
24.12.2019

Öncelikle şunu ifade edeyim ki, bu bilgisel'i yazma amacım ille de bir kanal yapılacaksa, Kanal İstanbul yerine bunun daha mantıklı olduğunu anlatmak ve Kanal İstanbul'a farklı bir bakış açısı getirmektir...

Sapanca Gölü'nün kirleteceği ve bununda yine içme suyu açısından sorun olacağı yönünde sürekli sorular yöneltiliyor. Bilgiselde açıklandığı üzere, Sapanca Gölü'ne paralel 25 km'lik yapay kanal bu sorunu çözüyor.