Thread by @ChuppyLulu

[THREAD] #RERA : les nuits. Je viens de voir remonter d’un coup sur ma TL qq tweets très mécontents sur les fins de chantier (très) tardives de ces dernières semaines. Du coup, sans vouloir excuser ou cautionner ces retards, qq explications sur la nuit au RER semblent bienvenues.

Le boulot de CREG en nuit se divise grosso modo en deux parties : gérer la fin de pointe et la fin du service voyageur, et gérer pdt l’interruption de trafic les chantiers de nuit. La première partie est assez semblable à ce qui se passe la journée, la 2e est particulière.

A prise, on se concentre dc évidemment sur la gestion du service voyageur. Simplement vers 22h, on va commencer à préparer la 2e partie de la nuit. Parmi les 3 ou 4 CREGs présents, l’un prépare les coupes caténaires, les autres le déroulement des convois (trains de tvx).

Coupes caténaires, quesaco ? Certains chantiers nécessitent pr la sécurité des travailleurs la coupure de l’alimentation électrique de la caténaire. À la RATP, ce sont les CREGs qui sont responsables de la gestion de cette énergie électrique et dc le 1er niveau de sécurité.

Le CREG responsable des coupes va dc ds un premier tps prendre les appels de chaque responsable « caténaire » et consigner leurs demandes ds un cahier spécifique - qui récapitule ts les appareils de contrôle de l’énergie sur la ligne, le CREG y notant les appareils à manœuvrer.

Il est évident que ces coupes électriques ne pourront être réalisées qu’après la fin du service voyageur (ben oui, un RER sans courant, ça avance difficilement, je pense que certains d’entre vs peuvent en témoigner aussi bien que moi, hélas 😅).

Pdt que le CREG « coupeur » prend ses appels, les autres préparent la circulation des trains de tvx sur la ligne. En effet, ces trains sont garés à certains endroits sur la ligne (Rueil, Nanterre, Sucy et Bry sur Marne) et doivent être acheminés sur leur zone de chantier.

Sachant 1) que leur vitesse est limitée et que 2) la sécurité impose d’éviter de les faire circuler entre deux trains voyageurs - sans compter que leur longueur leur interdit certains itinéraires : cela explique que leur trajet soit préparé un peu en avance de phase.

Une fois cela fait, CREG et aiguilleurs gèrent la fin du service voyageur. Entre 1h et 1h30 ts les RER sont garés, les aiguilleurs s’en vont, les CREGs deviennent seuls maîtres à bord - et dc jouent aussi le rôle d’aiguilleurs pr les trains de chantier !

Le CREG responsable des coupes a lui normalement commencé à couper un peu avant la fin complète du service voyageur (puisque logiquement les trains finissent de circuler un peu plus tôt ds le tronçon que sur les branches), s’il veut pouvoir accorder ses coupes rapidement.

Qd le CREG a fini la manoeuvre et la condamnation ds une position donnée des appareils pr assurer la sécurité du personnel à pied d’oeuvre, il appelle chaque responsable caténaire pr lui transmettre l’info assortie de numéros qui serviront de sécurité pr la remise sous tension.

Pr autant, cela ne suffit pas nécessairement pr que le personnel puisse commencer à travailler : avant ça il faut s’assurer qu’il n’y a plus de circulations de trains ds la zone, yc les trains de tvx, ou pr les chantiers qui ont besoin de ces trains qu’ils sont bien arrivés.

Le rôle des CREGs restant est dc « simple » : acheminer les trains de chantier à destination ET répondre à ts les appels des entreprises pr les autoriser ou non à travailler : ceux qui ne sont pas sur le chemin des trains de tvx peuvent commencer « rapidement », les autres ...

Aussi certains chantiers - et particulièrement ceux qui attendent leur train de tvx - peuvent ne pas commencer avant 2h du matin. Sans compter par ailleurs ttes les protections à réaliser à pied d’oeuvre (électriques au besoin) pr assurer la sécurité des travailleurs.

Par ailleurs, les responsables de chantier doivent rendre les installations ds un état compatible ac le service voyageur : outre ôter ttes les protections cela veut dire avoir accompli ttes les vérifications de sécurité qui s’imposent.

Et pr les chantiers ayant nécessité la coupure de l’alimentation électrique, le rétablissement de celle-ci : les responsables caténaire rappellent le CREG responsable des coupes et lui « rendent » les numéros qu’ils avaient, ce qui garantit la remise du courant en sécurité.

Pdt que le CREG coupeur remet sous tension en procédant aux vérifs de sécurité, les autres vont répondre aux appels des différents chefs de chantier qui « rendent » les voies : ils assurent ainsi aux CREGs que plus personne ne s’y trouve : les trains peuvent circuler sans risque.

Il est dc évident que tant que ts les chantiers ne sont pas rendus, ni les trains voyageurs ni les trains tvx ne peuvent circuler là où ils se trouvent. Si ces derniers ne sont pas prioritaires sur les trains voyageurs il faudra bien qu’ils arrivent à rentrer « à la maison ».

Ce qui impose ds le pire des cas de les insérer entre deux trains voyageurs, dc potentiellement d’en retarder certains. Si tt va bien, vers 5h20 / 5h30 ts les chantiers sont rendus et ts les trains tvx en route vers leur lieux de garage.

En résumé, cela ne laisse au maximum qu’entre 1h15 et 5h15 aux entreprises pr travailler, soient 4h auxquelles il faut retrancher le tps de mise en sécurité / de remise en état, soit peu ou prou 3h de travail effectif. Sur des chantiers complexes, le moindre aléas est dc fatal.

Par ex, s’il s’agit d’un chantier de renouvellement des voies et que les équipes sur place rencontrent un souci alors qu’elles ont commencé à démonter le rail, elles n’ont pas d’autre choix que de finir ce qu’elles ont commencé, ou a minima de remonter du rail « en catastrophe ».

Sachant que cela ne veut surtt pas dire s’affranchir du respect des règles de sécurité - qui sont complexes, on parle de transport de voyageurs je le rappelle. Si tlm fait de son mieux pr respecter le timing, parfois c’est impossible, d’où les fins tardives de chantier.

Parfois, on peut en limiter les impacts pr le voyageur (circulations à contresens si les conditions le permettent), parfois non, et le trafic reste interrompu sur la zone concernée, charge aux CREGs d’adapter le plan de transport en fct tant que le chantier n’est pas rendu.

En conclusion, contrairement aux apparences, ce n’est pas tellement + calme ni + simple la nuit qu’en journée. C’est un travail très différent, une ambiance différente, c’est enrichissant et formateur mais ns avons de grosses responsabilités, notamment pr garantir la sécurité.

PS : je le rappelle encore une fois, ce thread n’a pas vocation à cautionner les retards de ces dernières semaines, ni à ns dédouaner / dédouaner les entreprises de leurs responsabilités. Juste à mettre en lumière les problématiques spécifiques qui peuvent expliquer les retards.