Thread by @FNarolles

Voici donc mon #Thread concernant l’accident du #HelgeIngstad, cette frégate que la Norvège a perdu sans combattre il y a une semaine.

Je précise que je n’ai comme source que ce qui est écrit et montré sur internet, et que mon analyse comme mon avis n’engagent que moi et ne représentent pas une position officielle.

Ces réflexions proviennent de l’analyse des faits connus et de mon expérience de navigation, y compris dans les fjords de la région, que je sais être particulièrement exigeants.

Table des matières du thread : 1/ les faits, 2/ pourquoi ça a merdé, 3/ pourquoi ça continue de merder après, 4/ pourquoi ça n’en finit pas de merder.

Concernant les faits, donc, vous trouverez un résumé rapide chez @OuestFrance : ouest-france.fr/europe/norvege…

Voilà les grandes lignes que je retiens :
- Dans un fjord d’environ 4km de large, le Sola TS, un énorme pétrolier, quitte le port à 3h55 et vire vers le nord. Il monte lentement en vitesse jusqu’à 6,5nds.

- Sur son arrière tribord, deux navires de commerce (Silver Frida et Vestbris) naviguent à 10nds et le doublent.
- Arrivant à 17 nds de face, la frégate norvégienne coupe la route du Sola et vient encastrer son flanc dans l’écubier du pétrolier.

- À peine 5 minutes plus tard, la frégate s’échoue sur la rive ouest du fjord
- L’équipage évacue la frégate.
- 5 jours plus tard, la frégate coule à cette position.

La collision, donc, d’abord.

Éviter une collision est l’un des rôles clefs de l’officier chef de quart. Il a pour ce faire beaucoup d’outils, dont l’observation directe, optique et auditive, doit toujours rester le premier.

J’en profite d’ores-et-déjà pour tuer tout de suite l’histoire du brouillage hostile du GPS par la Russie. Si un tel brouillage était avéré, il aurait affecté l’ensemble des navires, a fortiori civils, les militaires pouvant être équipés de parades particulières.

Ensuite et surtout, un brouillage GPS dans ces conditions n’aurait en aucun cas pu engendrer cette situation. Je me rappelle que le cas avait déjà été évoqué, de manière aussi indue, suite aux collision des deux frégates américaines dans le Pacifique en 2017.

Pourquoi le GPS n’y est pour rien ? parce qu’il n’est pas question de positionnement absolu (par rapport à la côte ou au fond marin) mais relatif (par rapport à l’autre bateau).

Or un truc de 115000 tonnes, 250m de long et 44m de large, à 600m droit devant, en plein dans un fjord, même de nuit, ça se voit !

Et sur un radar de navigation, c’est même inloupable. Ça devait faire une banane immense sur le scope de la frégate.

Que dit le code ? Le « code de la route » de la mer s’appelle le RIPAM. Il ne sert qu’à éviter les collisions. Ici, c’est la règle 14 qui s’applique d’abord : navires à moteur faisant route directement opposées. On dit qu’ils sont contre-bordiers.

La règle 14 dit que pour éviter la collision, chaque navire ira en priorité vers la droite. En jargon maritime, ça s’appelle faire « rouge – rouge », le feu rouge étant situé sur bâbord de chaque navire.

Le pétrolier était encore suivi de son remorqueur, et deux navires était à quelques centaines de mètres sur l’arrière tribord. Après la collision d’ailleurs, le Vertis aura probablement une belle frayeur quand le Sola virera à droite.

Une catastrophe a en effet été évitée, le Vertis, à quelques dizaines, peut être centaines de mètres du Sola a dû envoyer toute sa barre à droite et faire un 360° pour passer par l’ouest. Ç’aurait certainement été une gigantesque marée noire.

Le chef de quart du Helge Ingstad et celui du Sola se sont parlé par radio. Ils ont confirmé qu’ils se voyaient. 600m / 2 minutes 30 avant la collision. Il était évident que le commerce ne pourrait pas bouger suffisamment vite.

La frégate était manœuvrable. Avant même d’aller à droite, il y a une chose absolument évidente qu’il aurait dû faire : ralentir !

Si l’accident n’a pas été évité, c’est, j’en ai la certitude, d’abord parce que le chef de quart de la frégate n’a pas ralenti et n’a pas viré à droite. Rien ne peut l’excuser.

Quels sont les facteurs qui ont pu faire que cette situation existe ?

https://twitter.com/CavasShips/status/1061499216839802880

D’abord, la frégate naviguait sans #AIS, c’est-à-dire sans faciliter la vie des autres navires en dévoilant son nom. Les autres bateaux n’avaient donc que la vision du radar primaire sur leur écran, ce qui doit suffire, mais n’aide pas.

Si les navires militaires ne sont pas obligés d’allumer leur AIS, contrairement aux navires civils, c’est parce qu’ils sont censés être mieux capables que les autres d’assurer eux même une navigation fine et sans risque, tout en se cachant.

L’AIS, surtout dans des eaux resserrées, est évidemment un élément de sécurité. La passerelle du Helge Ingstad ne l’ignorait pas, puisqu’elle l’a allumé immédiatement après la collision.

En raison de son trafic, la zone était surveillée et réglementée par un centre de contrôle (Fedje VTS). Je suis un peu surpris qu’en voyant un écho non habillé débarouler à 17 nds dans le jeu de quilles, le contrôleur n’ait pas souhaité gueuler un grand coup.

Le contrôleur n’a pas tout de suite identifié le danger et a mis quelques dizaines de seconde à faire le lien avec le navire militaire vu plus tôt, plus loin. Il n’y avait donc pas de dialogue régulier entre eux.

L’équipage était probablement fatigué après les exercices des jours précédents, mais tenait visiblement à rentrer à la base (distante de 23nq) au petit matin. Précipitation, …

L’organisation interne de la passerelle me semble être au cœur du problème. Après la collision, une autre voix est audible à la radio. Il est possible que ce soit celle du commandant. Il est donc possible qu’il n’était pas en passerelle au moment de la collision.

Bien que l’endroit était probablement connu des marins norvégiens, je ne comprends pas comment une frégate peut naviguer pour rentrer à la maison, de nuit, à 17nds, possiblement sans son pacha en passerelle, dans un fjord fréquenté, ...

... tout en ignorant les demandes d’un pétrolier à 600m. C’était suicidaire.

La seule scène que je peux me représenter pour comprendre, c’est celle d’un chef de quart mal à l’aise au moment de passer la main à son successeur. La collision a eu lieu à 4h03. Dans la marine française, la relève de quart est fréquemment opérée à 4h.

Le chéqua aurait alors eu le nez dans son classeur de relève, aurait considéré tout élément extérieur comme perturbateur, et aurait été pressé de passer sa suite qui peut être s’éternisait déjà. Le tout à 17nds.

Je me rends compte ici que 17nds, soit environ 30km/h, ça peut vous sembler faible. Pour autant, dans la petite rue devant l’école primaire du village, si vous roulez à 30km/h en mode vitesse auto sur une patinoire à l’heure de la sortie des classes, vous n’écrirez pas des textos

Ce n’est pas pour rien que les autres bateaux naviguaient à 10nds à peine.

Ça ne pouvait que merder, ça a percuté.

Je n’ai pas réussi à trouver d’indication de brèche dans la coque en dessous du pont principal. Pourtant, la frégate a pris l’eau. La voix que je pense être le pacha ou en tout cas un officier plus ancien indique très vite ne plus avoir de propulsion.

Pourtant, la frégate a des modes de propulsion redondant, y compris un mode secours avec un petit propulseur rétractable. La frégate avait de l’électricité jusqu’au lendemain matin.

Mais très vite (moins de dix minutes), la frégate s’échoue sur la rive ouest, à environ 1500m de l’accident. Je n’arrive pas à déterminer si c’est une manœuvre volontaire ou pas.

Si c’est involontaire, ça me semble hyper rapide comme dérive, et étonnant comme direction. Pourtant ça correspondrait à l’indication radio « plus de propulsion ».

Si c’est volontaire, je ne peux le comprendre. Il y avait un port industriel presque à côté (2000m). C’eut été plus utile pour pouvoir réparer la coque.

En combattant la voie d’eau, alors qu’il n’y avait que 8 blessés légers à très légers, aucun mort, pas d’incendie, pas de panne électrique, et plein de remorqueurs autour (l’Ajax, dépêché sur les lieux, est arrivé 10 minutes après la collision),

il y avait sûrement moyen de ramener ce navire au terminal de Strude, voire à la base principale de la marine norvégienne, à seulement 23nq de là !

Lorsque l’équipage évacue le bâtiment, à partir de 4h50, la frégate est échouée, le navire a très peu de gite, le navire ne coule pas. L’action des remorqueurs pour le maintenir sur la côte commence à défoncer la coque.

On voit notamment sur cette vidéo que le remorqueur pousse la poupe de la frégate, qui touche alors les rochers au niveau de la proue. La proue n’avait pas du tout été touchée par la collision. Bizarrement, c’est par la proue que le navre sombrera.

L’action des remorqueurs ensuite n’est compréhensible que pour éviter que l’épave ne « glisse », en aucun cas dans une manœuvre pour sauver le navire. aftenposten.no/norge/i/yv2kBa…

L’action des remorqueurs a, in fine, sûrement fait couler la frégate. Mais ça ne va pas s’arrêter là.

Entre le 8 novembre et la nuit du 12 au 13 novembre, où la frégate coule, les autorités vont faire installer des gros câbles d’acier pour essayer de l’amarrer aux rochers. Ce qui n’empêchera pas la frégate de se remplir d’eau, de s’alourdir, jusqu’à rompre les amarres.

Pour des raisons de sécurité, personne ne sera à bord, et les alentours de la coque ne seront inspectés que par des robots équipés de caméra. En 5 jours donc, il n’y aura aucune tentative d’étayage interne, aucune plongée, aucune « vache » (ballon gonflable de levage) installée.

Je rappelle que nous sommes juste à côté d’une très grande installation pétrolière offshore, donc tous ces moyens sont disponibles rapidement, avec la main d’œuvre nécessaire pour empêcher que ce bateau coule.

Tout ce que j’observe, du beachage à l’inaction des jours suivants, en passant par l’évacuation extrêmement rapide du bâtiment, me pousse à croire que la sécurité du personnel a été l’unique guide des décideurs.

Heureusement, personne n’est mort, et il y a lieu de s’en féliciter pour nos camarades.

Néanmoins, le matériel a été perdu, et on ne pourra surtout pas dire que ce fut de haute lutte. On peut attendre d’un équipage qu’il s’attache à sauver son navire. #DontGiveUpTheShip

Là, le pacha a rapidement abandonné, privant sciemment son pays d’un cinquième de sa flotte de combat. Il n’y a selon moi aucune chance que le navire soit remis en service un jour.

Fin de #Thread. Merci de l'avoir suivi.
N'hésitez pas à poser vos questions sur chaque tweet, ou après celui-ci. N'hésitez pas à indiquer également les erreurs.
Bien sûr, on verra l'enquête, si le rapport est un jour rendu public. J'ai hâte.

#Bonus :
Il y a plein de trucs que je n'ai pas dits, comme :
- pourquoi Sola n'a pas donné 5 coups de sifflet
- le chéqua de la frégate se sentais sûrement trop proche des dangers à l'ouest. Perception malheureuse montrant une mauvaise préparation et/ou priorisation

- les deux autres commerces n'ont pas cherché à donner du champ en tenant la droite du chenal, ne respectant pas le RIPAM
- comment peut on être stoppé, remettre en route, puis dire au VTS que l'on n'a pas de propulsion ?

- Le CO était-il armé pendant la navigation ?
- Le compartiment machines a-t-il été étayé condamné et étayé ?
- quand arrêtera-t-on de réduire l'épaisseur de nos coques grises ?

Pour mémoire, USS Fitzgerald, collision de nuit contre gros navire, la proue tape au dessus, le bulbe en dessous, compartiments envahis, 7 morts. Aucun mort dans la lutte. Bâtiment ramené au port. Bateau sauvé.

USS McCain, collision de nuit contre gros navire, la proue tape au dessus, le bulbe en dessous, compartiments envahis, 10 morts. Aucun mort dans la lutte. Bâtiment ramené au port. Bateau sauvé.