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Thread | Cronologia das Invenções de Alberto Santos-Dumont

1898 - Balão “Brazil” - Balão Livre Esférico. Primeiro vôo em 04.06.1898.

Prova de balões esféricos à qual Dumont compareceu com o Balão Brasil, para comemorar a criação do Aeroclube da França e do campo de Saint-Cloud.

1898 - Dirigível Nº 1 – Primeira que utiliza cordas presas diretamente ao invólucro.

Dirigível nº 01, de Santos-Dumont - decolando.

1898 - Dirigível Nº 2 – Motor Dion-Bouton modificado.

Dirigível nº 2, Santos-Dumont

1899 - Dirigível Nº 3 – Empregou pela primeira vez o gás de iluminação em lugar do hidrogênio, mais caro. O aparelho era afilado nas pontas e, para abrigá-lo, construiu um hangar especial, o primeiro do mundo.

Realizou o primeiro vôo em 13.11.1899.

Realiza a primeira experiência com seu dirigível n° 3 Saindo de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez.

Segundo ele, “foi a ascensão mais feliz que até a data realizei”.

1900 - Dirigível Nº 4 – Em forma cilindro - cônica, simétrica, com 28,6 m de comprimento, diâmetro na parte cilíndrica de 5,6 m e um volume de 420 m3.

Algumas inovações foram incorporadas: motor mais potente de 7 cavalos e 2 cilindros, um selim de bicicleta no lugar do cesto, a

hélice dianteira e pedais para acionar o motor. Pilotou sentado numa sela de bicicleta, de onde dirigia e controlava o motor, o leme de direção e as torneiras do lastro, que em vez de areia, compunha-se de 54L de água, guardados em 2 reservatórios.

Subiu com sucesso em 01/08.

1901 - Dirigível Nº 5 – Motor de 16 HP, com 41kg, e fabricado pelo próprio aeronauta.

O balão, no entanto, chocou-se com um prédio de Paris e o cientista ficou pendurado a vinte metros de altura, mas saiu ileso.

1901 - Dirigível Nº 6 – Custou cerca de 30 mil dólares. Contornou a Torre Eiffel e voltou ao ponto de partida (o campo de aerostação de Saint-Cloud) em menos de uma hora.

Pelo feito, conquistou em Paris o Prêmio Deutsch de la Meurthe. Com o mesmo dirigível tentou atravessar o

Mediterrâneo (1902), mas caiu no mar, sofrendo seu segundo sério acidente.

1902 - Dirigível Nº 7 – Santos-Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, projetado para enfrentar a questão da velocidade, o Nº 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré.

O inventor

acreditava alcançar 80Km/h com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora.

O Nº 7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

1903 - Dirigível Nº 9 “Baladeuse” – 1º vôo em 07.05.

O menor e o mais famoso dos dirigíveis de Dumont. Fez muitos passeios sobre Paris, sendo visto quase diariamente, descendo nas ruas das cidade, com o intuito de mostrar a versatilidade a capacidade de transportar do aparelho.

1905 - Dirigível Nº 10 – Chamado dirigível-ônibus, tinha capacidade para dez passageiros. Somente em teste, porém, o objetivo era para ser um ônibus voado.

1905 - Monoplano- Bi-motor Nº 11 – Inspirado em Sir Jorge Cayley.

1906 – Monoplano-bi-motor Nº 12 – Um helicóptero de dois propulsores. A tarefa de projetar um motor adequado para esse equipamento, ao mesmo tempo mais leve e mais potente, estava muito aquém dos conhecimentos de engenharia da época. Ficou somente no projeto.

1905 - Dirigível Nº 13 – O número Nº 13, semi-rígido e com gerador próprio de ar quente, descrito por ele como "um grande iate aéreo", combinando o uso do hidrogênio com o de ar quente.

Possui 19 metros de comprimento. Em 31 de dezembro de 1904 foi destruído por uma tempestade

antes mesmo de voar. Em razão da perigosa combinação acabou desistindo do projeto, que poderia facilmente transformar a aeronave numa bola de fogo.

1905 - Dirigível Nº 14 Trouville – Faz experiências em agosto, na costa do Canal da Mancha.

O número Nº 14, semi-rígido, causou muito interesse do público em suas demonstrações, Também possuía motor Clément, e possuía um motor de 14 HP. De início possuía um invólucro longo e

esbelto, com a hélice à frente do cesto onde ele o controlava. Um fato interessante é que este serviu de um rebocador para os ensaios do então batizado 14-Bis, tão relevante que hoje o ensaio em vôo do Centro Técnico Aeroespacial o tem como homenagem.

1906 - Biplano Nº 14-bis – Em julho, iniciou testes com um aparelho mais pesado que o ar, batizado de 14-Bis.

A invenção possuía 11,5 metros de envergadura nas asas, 10 metros de comprimento e 4,81 metros de altura. Todo o conjunto pesava 290 quilos, contando com o aviador.

Os assentos eram de seda japonesa, com armações de bambu e juntas de alumínio. Os franceses apelidaram o estranho aparelho de oiseau de proie (ave de rapina), ou canard, devido à semelhança com um pato.

Os ingleses o chamavam bird of prey. Em outubro, em Bagatelle, Paris,

realizou o primeiro vôo mecânico do mundo, voando a dois metros do chão por cerca de sessenta metros.

Em 12 de novembro do mesmo ano, voou em Paris a seis metros do chão ao longo de 220 metros com o 14-Bis. Com este feito ganhou a Taça Archdeacom, instituída para o primeiro

aeroplano que com seus próprios meios se elevasse a mais de 25 m, e o prêmio do Aeroclube da França, para o primeiro avião que fizesse um percurso de cem metros.

1907 - Biplano Nº 15 – “Tractor” e com ensaios em novos ailerons.

1907 - Dirigível Nº 16 – Aparelho mais pesado que o ar com invólucro de hidrogênio e asas.

1907 - Biplano Nº 17 – Versão semelhante ao nº 15, mas com um grande motor Levavasseur de 100 cv. Não chegou a testá-lo.

1907 - Hidroplanador Nº 18 “Hydro-glisseur” – Santos Dumont, aceitou a aposta de que seria capaz de fazer uma lancha desenvolver mais de 100 km/h na água.

Construiu o nº 18, uma lancha movida por hélice tripla, ligada ao motor Levavasseur de 100 cv. Mantinha a fonte propulsora

dos aviões, mas ia além, a lancha possuía uma asa e um leme submersos. Testou no Rio Sena, sem motor, não chegou a 100 km/h, perdendo a aposta.

1907 - Monoplano Nº 19 – O monoplano leve com estrutura de bambu denominado número 19 surge em 1907. Protótipo do Demoiselle possuía um motor Dutheil/Chalmers modificado.

1909 - Monoplano Nº 20 “Demoiselle” – O número 20 surge apartir do número 19, sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético.

Estas asas de seda e graciosas

davam-lhe a beleza do vôo de uma libélula, que assim o inspirou a denominá-lo Demoiselle (“libélula” ou “senhorita”). Considerado por muitos historiadores como o primeiro avião esportivo do mundo. Atinge 20 km/h.

1909 - Monoplano Nº 21 “Demoiselle” - Com motor Antoinette (ou Darracq), surge apartir do número 20 em 1909. A troca do motor e melhorias estruturais colocava como avião de série.

Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, SD tentou compensar, o nº 21,

possuía uma fuselagem triangular composta por 3 hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião.

Retorna a solução inicial de motor de 2 cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, diretamente sobre a hélice.

1909 - Monoplano Nº 22 “Demoiselle” – O projeto do nº 22 era basicamente igual ao nº 21. Santos-Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, construídos por Dutheil & Chalmers,

Clément e Darracq. Observação: Santos-Dumont, por princípios, jamais requereu patente por seus inventos.

1910 - Deixa de voar.

Em 4 de janeiro de 1910, Santos-Dumont acidentou-se pilotando o Demoiselle Nº 22. Em seguida anuncia sua aposentadoria.

No mesmo ano, o projeto detalhado de sua última invenção foi publicado com autorização de Santos Dumont na revista americana Popular

Mechanics, e o monoplano acabou copiado em diversos países por empresas e particulares.

Admirador e aprendiz do brasileiro, o francês Roland Garros, que anos mais tarde se tornaria um dos aviadores mais famosos da Primeira Guerra Mundial, comprou mais de um Demoiselle, inclusive

o último produzido no hangar do criador.

Em pouco tempo, fabricantes como Fokker copiaram o artefato e acrescentaram algumas poucas modificações. No entanto, não pensaram duas vezes em patentear os aviões como seus.

Até hoje, os conceitos e o sistema de direção do Demoiselle são seguidos pela indústria aeronáutica.

FIM.

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Saudações!