Ska vi ta det där med dieselbilar och miljö? Ja, det gör vi.
För transparensens skull: Jag är anställd av Volvo Cars. Jag har jobbat där med avgasreningsteknik för personbilar i 14 år.
På 90-talet var personbilar med dieselmotorer inte särskilt vanliga. Volvo hade inga alls för att ta ett exempel.
Men så kom det krav på att bilindustrin skulle tvingas sänka koldioxidutsläppen. Industrin vädjade om att slippa tvingande lagstiftning på det området. Istället gjorde man ett frivilligt åtagande att minska utsläppen över hela flottan med 25%.
Det fanns förstås många idéer om hur man skulle ta sig dit, men en viktig komponent var att ställa om en stor del av försäljningen till diesel, som ger en CO2-besparing mot bensin någonstans i det häradet.
Men dieselbilarna som fanns då var inte särskilt rena. Emissionerna av både partiklar/sot och kväveoxider var mycket högre än för motsvarande bensindrivna bilar. Enligt min uppfattning var det på det hela taget en försämring för miljön.
Det finns många sätt att minska utsläppen av koldioxid. Att göra det på ett sätt som man vet leder till försämrad hälsa och förtida död för väldigt många människor är dåligt miljöarbete.
(För partiklar är sambanden tydliga. När det gäller kväveoxider, vet man att förhöjda halter i luften leder till fler patienter med andningsbesvär på akuten, men den effekten har inte kunnat återskapas i kliniska försök. Omtvistad kausalitet vad jag förstår.)
(Den insatte vet kanske att en bensinmotor släpper ut mycket mer kväveoxider än en dieselmotor. Det är bara det att den etablerade avgasreningstekniken för bensinbilar är så effektiv: 99,9% rening är inget konstigt.)
Politikerna såg problemet och skärpte emissionslagstiftningen i flera steg. När det gäller sot/partiklar innebar det en sänkning en faktor 10 mellan Euro3 (2000) och Euro5 (2009).
Och det fungerade: bilindustrin svarade med att utrusta dieslarna med partikelfilter. Det är faktiskt en riktig framgångssaga. Avgaserna innehåller ofta mindre partiklar än den omgivande luften.
Numera domineras partikelemissionerna från dieselbilar av slitage i däck och vägbana (därav dubbförbud på vissa håll).
Men kväveoxiderna då? Med tanke på skärpningen av lagkraven borde man ha sett minskningar med en faktor 2 (2005), 3 (2009) respektive 6 (2014). Men kvävedioxidhalten i städerna har inte minskat.
Ett av huvudskälen till det är att de tekniker tillverkarna förde in för att klara de skärpta lagkraven är betydligt effektivare i labbmiljö än i verkligheten.
Vad menas med labbmiljö? Bilen ”körs” (dvs. hjulen rullar på bromsade rullar) enligt ett förutbestämt schema – en körcykel. Den som gällde till alldeles nyligen kallas New European Drive Cycle (NEDC). I bilannonser kallas den ”blandad körning”.
Och det finns, kort sagt, ingen som kör så. Den är ritad med linjal. Exempelvis ska man accelerera från 0 till 50 på 26 sekunder. Prova det vid ett rödljus, så kommer folk börja tuta på dig där bak.
Tillverkarna utvecklade sina bilar så att de nätt och jämnt klarade utsläppskraven på den lagstadgade körcykeln. Med de emissionstekniker som användes kunde utsläppen bli mycket högre i andra förhållanden.
Kanske påpekade man det här för myndigheterna någon gång. Jag vet inte. Hur som helst rodnar jag lite själv när jag tänker på det.
För bortåt 10 år sedan gick detta upp för politikerna. De krävde då att ett testförfarande skulle tas fram som bättre speglade alla någorlunda vanliga verkliga körfall.
Resultatet blev det som kallas Real Driving Emissions (RDE). Det innebär att man kör runt i veklig trafik och mäter utsläppen med portabel utrustning. Och körningen kan se ut nästan hur som helst.
RDE fördes in september förra året. För att uppfylla kravet på kväveemissioner på dieselbilar har nästan alla tillverkare fört in så kallad SCR-teknik (Selective Catalytic Reduction).
Och med det blir emissionsproblemet med dieslarna i stora drag löst. En sådan dieselbil (eller egentligen en som uppfyller Euro6d-temp/steg 1), tycker jag man kan köpa med gott samvete.
Det är alltså inte Euro6 (2014) som är det avgörande steget här utan det som kom förra året (Euro6d-temp/RDE).
Opinionsmässigt har det gått sämre för dieseln. 2015 kom dieselskandalen: Volswagen hade fört in mjukvara som kände av att bilen gick emissionsprov och då styrde motorn mot lägre kväveemissioner.
Detta är något väsensskilt från vad alla andra tillverkare gjorde. Jag brukar jämföra med skatter: Alla tillverkare skatteplanerade. Volkswagen (och Audi, Skoda,..) skattefifflade.
Tyvärr blandades det här i debatten ihop med det iofs korrekta påståendet att dieselbilar ofta släpper ut mycket mer i verkligheten än i labbmiljö, problemet som man alltså höll på att lösa.
Och NU, när dieselbilen äntligen är ett, som jag tycker, riktigt miljövänligt alternativ kallar man den smutsig, bör förbjudas etc.
