Thread by @adelbos

J'ai vu passer plusieurs fois aujourd'hui un article qui me semble assez problématique... Avec de nombreuses erreurs, approximations ou, me semble-t-il, sophismes.
lesechos.fr/amp/1025598

Ca c'est entre l'erreur, le sophisme, et le concept mal défini. Car ce qui est appelé "taxe" ici désigne des prélèvement permettant d'intégrer dans le prix du billet des services nécessaires au système : fonctionnement de l'aéroport, du contrôle aérien, une partie carburant.

Car en réalité, l'aérien n'est pas "fortement fiscalisé" : les compagnies payent leurs cotisations, leur TVA, leur IS, comme tout le monde. Au contraire, on pourrait noter la faible fiscalisation du carburant lefigaro.fr/conjoncture/20…

Seule chose atypique et notable : la taxe "Chirac" de solidarité, qui finance Unitaid, réellement sensible dans le prix du billet... de classe affaires fr.wikipedia.org/wiki/Unitaid

À l'inverse, la taxe sur les nuisances sonores, certes atypique, ne pèse quasiment rien : quelques dizaines d'euros par avion grand maximum.

Quant au train, eh bien la SNCF connaît quelque chose de comparable, sous forme de "péages" pour accéder au réseau et aux gares. Environ 30% du prix du billet de TGV par exemple.

https://twitter.com/tlegoue/status/976525392948482048

Ensuite, le fait que le train serait fortement subventionné. On a une forte ambiguïté entre fonctionnement et investissement... L'article en lien fait allusion aux subventions versées à SNCF Réseau, (qui étaient de +-1,5MM€ en 2018, cf. rapport financier sncf-reseau.com/sites/default/…)

Or ces subventions concernant avant tout des projets de développement (nouvelles lignes), ou des projets de renouvellement de "petites lignes". Dans l'aérien, ces premiers sont souvent financés par le gestionnaire - généralement publics.

Et les seconds ... Eh bien ils sont aussi financés par le gestionnaire d'aéroport, toujours lorsqu'il s'agit de "petits" aéroports (actionnaires = en général CCI et collectivités territoriales).

Et si l'on se place sur le fonctionnement (car cette phrase de l'article est ambiguë) alors il ne faut pas oublier qu'une bonne partie du train relève du transport public : TER, Transilien, Intercités. Un peu comme le tram en bas de chez vous, ou le car sur la départementale.

Quand je dis "bonne partie", je veux dire que ça constitue 46% du chiffre d'affaires de la SNCF

https://twitter.com/tlegoue/status/1101385331012784129

La difficulté de la comparaison (à la limite de la fausse analogie) étant que les marchés de l'aérien et du ferroviaire ne sont pas comparables : le "train de proximité" n'a pas d'équivalence dans l'aérien où les relations de moins de 300km sont rarissimes.

Et je passe sur le fait qu'il existe des relations aériennes subventionnées en exploitation (ici à hauteur de 50€ par billet)
lamontagne.fr/aurillac-15000…

J'ai un autre problème à la phase suivante. C'est vrai que les chiffres en "équivalent CO2 par km et par tête de pipe" omettent souvent l'impact de l'infrastructure, hélas. Mais, le sujet est connu et détaillé, cf. par exemple ce document de feue RFF actions-incitatives.ifsttar.fr/fileadmin/uplo…

Si l'on veut une synthèse, alors direction cette page wikipedia qui me semble valable :
fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mis…
On a donc environ 5 à 10g d'équivalent CO2 par passager et par km en TGV. Contre 3g annoncés par la SNCF dans sa com. Et surtout... contre 130g pour l'aérien.

Ca c'est un chiffre intéressant, car il cadre l'enjeu du transfert entre l'aérien et le rail. 25M pax/an. Mais la conclusion est... sans aucune logique ! Si l'on suit ce que j'ai mis auparavant, on sait que toute nouvelle infrastructure "vaut le coup" en matière de "bilan CO2.

(Passons sur le fait que la LGV Sud-Est est loin d'être saturée : entre les futurs TGV avec 30% de pax en + et les progrès de la signalisation permettant de rajouter un tiers de trains, elle a 75% de réserve de capacité. Mais bon.
lavoixdunord.fr/546040/article…
lamontagne.fr/clermont-ferra… )

Et pour finir, on a la citation d'un chiffre qui n'est pas traçable. C'est gênant. Car même si on retrouve l'article de Geert Noels qui cite initialement cette donnée, on n'en sait pas beaucoup plus sur mode de calcul. Bref. lecho.be/opinions/carte…

Bref, on voit très bien où l'auteur veut en venir : l'avion n'est pas le monstre de pollution qui est parfois décrit. Ce qui et vrai : l'industrie, l'agriculture et la production primaire d'énergie pèsent bien plus - 60% du lot, là où l'avion marne vers 3 à 4%

(Ou "la consommation, l'alimentation et le logement" si on veut le formuler de manière individuelle, cf. e-rse.net/emissions-CO2-…).

Mais développer une argumentation entachée (sciemment ?) d'erreurs graves, pour passer subtilement sous silence le fait que le trafic aérien va doubler dans les 18 prochaines années...
air-journal.fr/2017-10-27-iat…

... et conclure par le fait que le problème, ce sont les vols d'approche aux hubs alors que _justement_ le marché de l'aérien est en train de se recomposer autour du point-to-point...
tourmag.com/Le-hub-une-str…

... fait que je me demande vraiment ce que l'auteur a voulu essayer de me dire.