Der Bund fordert eine Überprüfung des aktuellen Rabatt-Systems bei der Bahn. Der Ertrag sei zu niedrig. Hintergrund sind die sinkenden Gewinne des Unternehmens, das zu 100 % dem Bund gehört. Die Rabatte wurden insb. zur Abwehr von Fernbussen eingeführt. - tagesschau.de/wirtschaft/bah…
Ohne grundlegende Bahnstrategie der Politik und konsistentem Handeln wird man sich aus der Misere bei der DB nicht befreien können. Vor allem, weil die Sorgekinder eher bei Regio und dem Güterverkehr liegen. Der Fokus auf den Fernverkehr verzerrt das Bild etwas.
Die DB soll ihre Fahrgastzahl stark erhöhen, gleichzeitig sind jedoch die Fahrpreise zu niedrig / nicht kostendeckend. Das Bundesfinanzministerium lehnt Mehrzuweisungen für die Bahn ab, gleichzeitig muss dringend investiert werden. Ist wie die Quadratur des Kreises.
Wir können das auch mal durchgehen (korrigiert und ergänzt mich bitte):
(1) Fernverkehr: Stand massiv durch Fernbusse unter Druck; Verkehr ist aber nahezu immer Fixkosten und Grenzerlös. Die Fahrt kostet in etwa gleich viel, egal ob ein Zug voll oder leer ist. Der Unterschied...
(1) Fernverkehr: Stand massiv durch Fernbusse unter Druck; Verkehr ist aber nahezu immer Fixkosten und Grenzerlös. Die Fahrt kostet in etwa gleich viel, egal ob ein Zug voll oder leer ist. Der Unterschied...
...liegt in den Erlösen. Bekomme ich jemand mit 20 € noch in meinen Zug habe ich mehr als wenn er Bus fährt. Die Frage lautet: wäre er auch für 30, 50 oder 110 € gefahren? Das ist die Schwierigkeit und Grund für die vielen Rabatte. Flexpreis fährt so oder so -> hoher Preis.
DB Fernverkehr hat daher Ertragsprobleme, weil die Durchschnittserträge pro Fahrt sinken. Ist aber auch gewollt (mehr Fahrgäste). Gleichzeitig müssen neue Züge wie der ICE 4, die man dringend braucht, abgeschrieben werden. Altes Rollmaterial kommt allmählich an das Lebensende.
Fernverkehr soll zudem in der Fläche angeboten werden. Das geht aber nur zu geringen Kosten, weil die Nachfrage vergleichsweise gering ist (sonst wäre man ertragsmaximierend ja schon unterwegs). Man kauft den IC2 mit weniger Zub-Personal, weniger Drehgestellen, Rahmenvertrag.
Das alles drückt die Kosten, Reisekomfort spielt hier aber absolut keine Rolle mehr. Da geht es um günstige Produktionskosten, um irgendwie noch eigenwirtschaftlich Geld verdienen zu können oder man macht eben die "tollen" Mischmodelle mit NV-Freigabe. Löst auch Trassenprobleme.
ICE 4 ist zunächst auch nach dem absoluten Kostenrunterdrückprogramm ausgelegt worden. Sollte auch zunächst den IC ersetzen. Deswegen die vergleichsweise niedrige Vmax, der Komfort und nun das Rumgeeiere mit Verlängerung, höhere Vmax, weil man Fahrgastwachstum bewältigen muss.
(2) Güterverkehr: Der Einzelwagenverkehr hat immer noch hohe Produktionskosten, insbesondere bei der Abholung und Zustellung. Da sind Ganzzüge einfach erlösstärker, die heute viele private EVU fahren. Man versucht durch die Zentralisierung von Rangierbahnhöfen gegenzusteuern und
die Länge der Hauptläufe zu erhöhen. Das kostet aber Präsenz in der Fläche, die Zustellung lohnt dann nur noch bei entsprechend hohem Aufkommen. Zudem wurden in Vergangenheit viele Anschlussgleise, Weichen, Ausweichgleise, usw. zurückgebaut. Man wollte ja effizient sein.
Grundsätzliches Problem ist aber der Güterstruktureffekt. Wir haben viel kleinteiligere hochwertige Güter mit kurzen Laufzeiten, die schnell und flexibel transportiert werden müssen. Weniger Stahl & Kohle & Vorprodukte, mehr Konsumgüter und Endprodukte. Deswegen dürfte der...
...Kombinierte Verkehr noch relativ gut laufen. Vielleicht braucht man einfach die regionalen Containerterminals und dann den Lkw (don't know). Just-in-time und Continuous Replenishment schafft die die Bahn wegen ihrer Systemgrenzen nur in ausgewählten Fällen. Und auf den...
...Hauptrouten fehlt Kapazität zum Rollen wie Abstellen. Und der Straßengüterverkehr drückt auch. Dessen Kosten dürften absehbar auch weiter sinken, spätestens in ein paar Jahrzehnten mit Automatisierung & Co. Gleiches gilt für die Wegekosten, die die Mautsätze bestimmen.
(3) DB Regio: Sehr viele Ausschreibungen aus Kostengründen verloren, mittlerweile stabilisiert. Man versucht teilweise auch mit "Billigtöchtern" etwas zurückzugewinnen. Im SPNV hat man aber auch das untere Level erreicht, Ausschreibungen wurden über die Personalkosten gewonnen.
Jetzt fehlen Triebfahrzeugführer an allen Ecken und Enden, Urlaub & Krankheit = Zugausfall. Für ein verlässliches Produkt muss die Betriebsqualität ein viel stärkeres Gewicht in der Vergabe bekommen. Aber das kostet nun mal mehr. Hier hat Ungewissheit über die Reg-mittel gelähmt
(4) DB Netz: Massive Instandhaltungsdefizite (insb. Brücken). Das sind häufig aber komplexe Baustellen mit langen Sperrungen. Häufig hapert es immer noch an den Schnittstellen und der Abstimmung, bei Baustellen versucht man es mal mit Totalsperrungen, mal in Randzeiten, usw.
Darunter leidet natürlich auch die Betriebsqualität, auch wenn man es mittelfristig einplant. Nicht nur im FV, sondern auch im GV. Die wenigsten Großbaustellen kommen über Nacht, es ist echt eine große Kunst Züge bei knapper Kapazität noch durchzuwurschteln.
Wenn sich der Eigentümer nun hinstellt und auf die Rabatte bei DB FV als Problem hinweist, dann ist genauso verkürzt wie andere. Entweder man will ertragsstarken FV oder FV für alle in der Fläche. Entweder man will eine verlässliche Alternative zum Pkw oder wenig für öV ausgeben.
Die Frage ist immer, wie sieht Politik die Bahn: Als Verkehrsträger neben der Straße nach den gleichen Regeln oder als Werkzeug um übergeordnete Ziele in den Bereichen Umwelt, Energie, Regionalförderung, Basisinfrastruktur (Personen- und Güter) erreichen zu können. [Ende]
