Thread by @swimcach

🚨La crise du #COVID19 🦠 et les impacts sur l’infrastructure ferroviaire
On va parler technique rail, systèmes électriques, ouverture de gares, impacts sur les circulations ferroviaires etc.

Thread commun @ccrn_pe et @assTxEOLE à lire ⤵️⤵️⤵️

Inutile de vous rappeler que l’économie du pays a pris une sacrée claque ces dernières semaines. Observons les impacts sur l’ensemble du système ferroviaire Français.
Dans un 1er temps, c’est une réduction drastique de l’offre ferroviaire avec au 1er rang l’offre longue distance.

Après une réduction de 50% de l’offre globale de @SNCF au 18 mars, ce taux s’est effondré sous les 30% ensuite.
Quels sont les impacts pour l’infrastructure de @SNCFReseau quand les trains roulent moins (ou plus du tout) ?

Des trains qui ne roulent plus, ce sont des rails qui rouillent ou qui se salissent ! Comme toute pièce métallique exposée à l’air libre et aux intempéries, sans action mécanique, ça rouille.
Et c’est un problème pour notre système de circulation des trains.

En effet, la particularité de la France par rapport à certains voisins Européens, c’est que notre réseau principal est doté de circuits de voie.
Ces circuits de voie sont basés sur le principe de contact entre la roue et le rail couplés au passage répété des trains.

Ce passage répété agit comme un papier de verre que l’on passerait de manière répétée sur la surface du rail.
Il forme ainsi une bande de métal désoxydé, brute. Cette bande (de roulement) a un rôle primordial dans le fonctionnement des circuits de voie.

Un circuit de voie, simplement, c’est quoi ?
Qu'il soit monorail, birail ; de type ITE (Impulsion de Tension Elevée) ou UM (Universel Modulé), le CdV c'est l'ensemble du circuit électrique constitué :
↗️ des rails
↗️ des joints
↗️ de l'émetteur
↗️ du récepteur

Les deux files de rail jouent le rôle de ligne de transmission du signal émis par l'émetteur vers le récepteur, et son retour (circuit fermé).
Une file de rail est à la polarité +, et l'autre au -.
Les joints, en vis-à-vis, délimitent l'étendue linéaire du circuit de voie.

En l'absence de train, le courant électrique émis par E parcourt R à l'autre bout du circuit de voie.
Le récepteur transforme ce courant en un second à destination d'un relais de sécurité.
Lorsque le courant est suffisant, le relais s'excite et délivre l'information "Voie libre"

Lorsqu'un train se présente sur le Circuit de Voie, ses essieux viennent faire court-circuit entre les deux files de rail.
Le courant émis par E ne traverse plus R.
Le secondaire, beaucoup trop faible, ne maintient plus excité le Relais : l'information "Voie Occupée" est délivrée

Cette information sur la présomption d'occupation de la voie est délivrée aux systèmes qui en ont besoin par l'intermédiaire d'un relais de sécurité donc, dont les contacts coupent ou laissent passer un signal électrique.
Haut ➡️ Voie libre
Bas ➡️ Voie présumée occupée

Problème, pour en revenir à nos moutons : ce système dépend de la qualité du contact électrique entre le rail et les roues du train, qui se fait sur une toute petite surface (l’équivalent d’un Post-It pour un TGV) !
Et la rouille est un bon isolant électrique.

Par conséquent, en présence de rouille l’essieu ne pourrait plus jouer plus son rôle de court-circuit, et ne serait plus détecté par le circuit de voie.
C’est un phénomène dont vous avez peut-être entendu parler : le déshuntage. La détection des trains n'est plus fiable.

On estime donc à 72h sans circulation ferroviaire le délai à partir duquel l'état de surface du rail, potentiellement oxydé de manière avancée, peut entraîner des problèmes de fonctionnement correct du circuit de voie, impactant la fiabilité de la détection des trains.

Or, une détection fiable est essentielle à la sécurité de l'exploitation ferroviaire.
Elle est utilisée entre autres pour
↗️ Localiser les trains (pour les aiguilleurs)
↗️ Espacer les trains
↗️ Les Passages à Niveau
↗️ Détecter les rails cassés
↗️ Les Enclenchements Électriques

Les enclenchements, qu'ils soient mécaniques ou électriques, assurent la sécurité de l'exploitation ferroviaire en empêchant au maximum l'aiguilleur de commettre des erreurs en effectuant une manœuvre non autorisée d'appareils, pouvant aboutir à des situations dangereuses.

Pour être plus concret, ils interviennent par exemple dans la commande des itinéraires, la commande électrique des aiguillages, leur verrouillage pour en empêcher la manœuvre ss un train.
Ils évitent en somme, sauf action réfléchie de l'aiguilleur, de faire dérailler les trains

C’est pourquoi, passé ces 72h, les exploitants du réseau (aiguilleurs, agents circulation, etc.) mettent en place un procédure lourde permettant de continuer l'exploitation en mode dégradé, mais au prix d’une réduction importante de la capacité des zones concernées.

Un circuit de voie gère donc la position des trains sur le réseau, leur espacement, le déclenchement des aiguillages : l’élément « zéro » du système de sécu du réseau.
Quand les trains roulent, tout va bien dans le meilleur des mondes, mais quand ils s’arrêtent c’est la pagaille!

Aujourd’hui nous sommes donc confrontés à ce cas de figure.
En plus de ce phénomène technique, l’entreprise est évidemment confrontée aux mêmes contraintes que le reste de la population française (garde d’enfants, mesures de confinement, etc.)

Les personnels opérationnels de @SNCFReseau sont en première ligne. A commencer par les agents des postes d’aiguillage.
En effet, sans eux, c’est une complexité d’exploitation supplémentaire. Détails des effets et des mesures prises pour limiter l’impact.

Nous dirons même que pour la gestion des postes d’aiguillages @SNCFReseau est tiraillée entre 2 pbs complètements opposés. La gestion de la crise sanitaire dans l’entreprise et à proprement parler dans les postes d’aiguillage. Et les conséquences des fermetures longues de ceux-ci

En respect des consignes du gouvernement, le choix a été fait d’ouvrir les postes essentiels avec un personnel réduit pour faire circuler les trains essentiels à la société.
En conséquence il y a de nombreux tronçons de lignes qui ne voient pas passer de trains.

Cette absence de circulation créée donc la rouille (ou la saleté) sur la file de rail évoquée précédemment. Et là les procédures pour recommencer à circuler (passé 72h) deviennent dantesques. Ne pouvant plus avoir confiance dans le fonctionnent des systèmes automatiques ou non.

Les opérateurs en poste d’aiguillage doivent, pour faire circuler des trains appliquer le principe d’1 seul train par zone géo (du plus petit itinéraire en gare jusqu’aux voies entre 2 gares), avec la certitude que le train a bien dégagé ladite zone avant d’en envoyer un autre.

Finalement, @SNCFReseau jongle, avec tous ces différents facteurs pour garantir ce #servicepublic minimum, dans une sécurité préservée et maximale tant à l’heure actuelle de la crise, qu’à la reprise complète du service.

En attendant la reprise des circulations en fin de crise, toutes les équipes de maintenance de @SNCFReseau se concentrent sur les interventions essentielles à la sécurité des circulations.
Et ce bien entendu avec les équipes réduites dont elle dispose.

Du côté de la voie, des caténaires et des installations de sécurité, @SNCFReseau sera également confrontée dans les prochaines semaines, au défi de préparer ses installations pour résister à ce que nous appelons la « saison chaude ».

Il s’agira de s’assurer que les élévations de températures des mois les plus chauds, ne seront pas source de désordres pour l’infrastructure.

Là-encore, les établissements de maintenance sont sur le pont pour réfléchir et aborder cette période si particulière avec le plus grand professionnalisme et la plus grande sérénité.
L’investissement des cheminots sera maximal dans les prochaines semaines.

Finalement, @SNCFReseau jongle, avec tous ces différents facteurs pour garantir ce #servicepublic minimum, dans une sécurité préservée et maximale tant à l’heure actuelle de la crise, qu’à la reprise complète du service.

En @Occitanie il faut souligner que le nombre de demandes de sillons pour des circulations FRET a explosé.
Ces circulations supplémentaires permettent de maintenir les circuits de voie en très bon état (circulations lourdes). Poke @GaelleVanK

https://twitter.com/emmanuele_saura/status/1243543548701655044?s=19

L'essence est notamment acheminée jusqu'au site de Saint-Jory depuis les Bouches-du-Rhône par le rail.
Le trafic ferroviaire s'est intensifié depuis le début de la crise, rééquilibrant le part du rail par rapport au routier 💪🏼