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Impro #Thread. Les conséquences de la lutte contre la mobilité promue par Anne Hidalgo.
A. Hidalgo lance donc une nouvelle série de travaux ou propositions visant à couper les lignes de traversée interquartiers de Paris (réaménagement des places, du trocadéro, des berges), et visant à rendre plus difficile l'accès/contournement de Paris aux automobilistes (périph)
"Yzonka prendre les transports en commun". Sauf que ceux ci sont disfonctionnels et non fiables à tous points de vue et totalement saturés sur les lignes névralgiques aux heures de pointe.
D'autre part, aux heures creuses, cad trafic RER fluide et trafic auto fluide, dans 90% des cas, le temps de parcours porte à porte reste inférieur en voiture. L'idée d'Hidalgo est donc de réduire les plages de fluidité du trafic auto pour pousser aux TC "par dépit".
Pour comprendre les conséquences, il faut en revenir à la façon dont les ménages choisissent leur répartition spatiale par rapport à la ville.
Même si elle n'est pas que ça (et de moins en moins que ça), la ville d'abord est un immense "Job center"
Même si elle n'est pas que ça (et de moins en moins que ça), la ville d'abord est un immense "Job center"
Et comme dans le monde moderne, la valeur ajoutée de nombreux jobs dépend de l'interaction avec d'autres jobs, on pourrait dire que la ville est un "job & interaction center".
Les personnes en mesure de recruter ces emplois à très forte valeur ajoutée vont donc être désireuses de les employer près des grands centres de décision. Et du coup, nombre de ces employés à haute VA (et donc haute rémunération) vont désirer y habiter. (...)
Mais du coup, comme le terrain sera très courru et que la construction dense (en hauteur) est plus chère, le M2 sera plus cher et les surfaces habitées par personnes y seront plus petites.
Aussi, l'exode en périphérie devient envisageable soit par manque de revenus pour se payer le centre ville, soit pcq la famille s'aggrandissant, il est intéressant de s'éloigner de la ville pour occuper plus d'espace. Les familles arbitrent entre coût-espace et coût-temps.
Les centres villes ont plus de valeur parce qu'ils permettent, géométriquement, de minimiser le temps d'accès à tous les emplois à haute VA. Si vous habitez le plein ouest, vous n'aurez accès qu'aux emplois les plus à l'ouest dans un temps raisonnable.
L'arbitrage "coût-espace" contre "coût-temps" est contrarié par plusieurs facteurs. Notamment, si les transports ou les voiries pour aller de la périphérie au lieu de travail sont mauvais, alors le "coût-temps" augmente et, de bonne ou mauvaise grâce, ...
... L'arbitrage pro centre ville augmente. Mais cet arbitrage est réservé à ceux qui peuvent se le payer.
Réduire la mobilité entre Paris et Banlieue (ou entre bons et moins hupés quartiers de paris) pousse les ménages aisés à choisir l'emplacement vs le déplacement ...
Réduire la mobilité entre Paris et Banlieue (ou entre bons et moins hupés quartiers de paris) pousse les ménages aisés à choisir l'emplacement vs le déplacement ...
.. Et donc à la "gentrification" du centre, puisque celui ci devenant plus cher, les familles les moins aisées doivent en partir.
Ceci est évidemment exacerbé par les règlements figeant les volumes de construction admissibles dans la plupart des centre villes..
Ceci est évidemment exacerbé par les règlements figeant les volumes de construction admissibles dans la plupart des centre villes..
Vous allez me dire: "mais pourquoi les employeurs à haute VA ne migreraient ils pas en proche périphérie" ? De même qu'un employant vivant au centre maximise le nombre d'employeurs à haute VA qu'il peut toucher...
Un employeur, en compétition avec d'autres pour les bons employés, va chercher à maximiser le nombre de salariés et contractants qu'il peut toucher dans un temps raisonnable. Et donc privilégier le centre.
Et le centre sera d'autant plus privilégié que le trafic "périphérie => centre" sera compliqué (entre autres facteurs, bien sûr, mais c'est un thread twitter, par un traité d'urbanisme, donc je n'évoquerai pas les autres calamités urbaines des banlieues françaises).
Certaines évolutions technologiques peuvent marginalement changer la donne, mais le mot important, malgré tous les espoirs placés dans le télétravail, par exemple, est "marginalement".
Bref, tout ça pour dire que la bonne politique serait d'accroitre globalement la capacité du système de transports "touts modes confondus" et non de vouloir forcer la demande de transport à basculer vers une modalité moins commode dans 80% des cas.
Pour des raisons physiques et historiques, changer l'espace dévolu à la voirie de surface à la hausse est quasi impossible au fur et à mesure qu'on se rapproche du centre. Ce qui, à partir d'une certaine densité, donne tout son sens aux lignes souterraines (métro/RER)
Mais au moins serait il sage d'arrêter de supprimer de la voirie, le but étant de favoriser la mobilité globale si on veut éviter la gentrification (ceux qui n'ont que la mixité sociale à la bouche devraient approuver, non ?) et les problèmes sociaux qui l'accompagnent.
Mais les TC lourds ferroviaire n'ont de sens économique qu'en milieu dense et ne peuvent faire de point à point en milieu peu dense: ils sont donc inadaptés à la périphérie. Et comme la densification de la périphérie a ses limites (rappelez vous...
... Les familles qui vont en périphérie recherchent à échanger du coût-temps contre de la valeur-espace), alors en périphérie, là où c'est encore possible, l'accroissement de la capacité de la voirie devrait être recherché, et non des investissement TC pharaoniques inadaptés
Cf mes articles très critiques sur le projet "métro grand paris", contrepoints.org/2015/02/18/198…
On peut certes espérer que des véhicules autonomes, dans des conditions de circulation moins hétérogènes, pourraient augmenter le débit des infrastructures identiques. Sauf que (et mea culpa sur ce point, j'étais trop enthousiaste), ...
... La révolution du Véhicule full autonome prendra plus de temps qu'espéré (fichue loi de Pareto: on a vaincu les 80% de problèmes les plus faciles avec 20% de l'investissement. Mais pour parvenir à 99,9999999999% de fiabilité, il faudra consacrer 80% => 4X+ de ressources...
Bref, pendant encore quelques temps, les vieilles recettes (amélioration des métros/trains Dans/Vers les zones denses, amélioration des capacités viaires en périphérie et en pénétration des centres), resteront de mise.
D'où l'idée, pour la région parisienne, d'investir d'abord dans la restauration et l'amélioration fonctionnelle des lignes de RER, qui en amélioreraient la capacité et la fiabilité, et d'améliorer la capacité globale de la voirie, en laissant le marché développer...
... Les usages de la voirie (voiture individuelle, location, gros ou petits engins monoplaces électriques, VTC, "jittneys", nouvelles formes de lignes privées de TC) qui en maximiseront l'emploi, dans un cadre réglementaire minimal assurant simplement la bonne cohabitation...
Et non, comme le font nos politiciens, fantasmer sur un monde "sans voiture", c'est à dire sans mobilité individuelle.
Si vous lisez l'anglais, le livre d'Alain Bertaud, "Order Without Design, how markets shape cities", vous donnera de puissants éclairages sur une approche par la fonctionnalité économique du développement urbain... et vous montrera qu'en France ... amazon.fr/Order-Without-…
... la mainmise des pouvoirs publics sur ce développement aboutit à tous les effets pervers possibles et imaginables. Anne Hidalgo n'en est que le plus caricatural des avatars, pour le plus grand préjudice de tous les franciliens. /fin
